Valtiontalous http://arialsio.puheenvuoro.uusisuomi.fi/taxonomy/term/132573/all Sun, 26 May 2019 15:43:40 +0300 fi Itä-Suomessakin pisaroi http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/276569-ita-suomessakin-pisaroi <p>YLEn toissapäiväisen uutisen perusteella (&rdquo;<a href="https://yle.fi/uutiset/3-10799467">Junayhteys voisi olla ratkaisu idän kaupunkien hätään &ndash; maksaisi 1,7 miljardia euroa</a>&rdquo;) seitsemän itäsuomalaista kaupunginjohtajaa on hassahtanut Itärataan. Hassahduksen kustannusarvio on 1,7 tai 2,7 miljardia euroa, H/K-suhde 0,13 ja aikasäästö joko 13 tai 19 minuuttia.</p> <p>Kuopion, Mikkelin, Pieksämäen, Iisalmen, Joensuun, Lappeenrannan ja Kouvolan &rdquo;kyläpäälliköt&rdquo; haikailevat rataa sanamagiaan turvautumalla. Hanke on esimerkiksi &rdquo;Itä-Suomen elinvoimaisuuden kannalta ehdoton edellytys&rdquo; ja &rdquo;vahva signaali siitä, että tulevaisuus on valoisampi. Itä-Suomeen uskotaan ja itäsuomalaisilla on lupa uskoa itseensä. Se myös yhdistää Itä-Suomea.&rdquo;.</p> <p>Jotkut haastatelluista sentään ymmärtävät olemassa olevan ratainfran kehittämisen merkityksen. Mutta jos tarkoituksena on &rdquo;pelastaa tyhjentyvä itä&rdquo;, yhteyksiä pitäisi parantaa myös ennen kuin messiaaninen &rdquo;pelastusrengas&rdquo; valmistuu &rdquo;joskus 2030-luvulla&rdquo;. &nbsp;Tällainen seikka ei näytä pälkähtäneen yhdenkään kaupunginjohtajan päähän.</p> <p>Työ- ja elinkeinoministeriön selvitysmies Pasi Holmin viime maaliskuussa valmistuneen raportin mukaan (&rdquo;<a href="http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/161435/19_2019_Pohjoisen%20ja%20itaisen%20Suomen%20junaliikenteen%20vaikutukset_netti.pdf?sequence=1&amp;isAllowed=y">Pohjoisen ja itäisen Suomen junaliikenteen vaikutukset alueen elinvoimaan ja matkailun kehittämiseen</a>&rdquo;) esimerkiksi Kainuun, Pohjois-Savon sekä lähialueiden tilannetta voitaisiin parantaa vuodessa noin 1,5 miljoonaa euroa maksavalla yöjunayhteydellä. Liekö väärin parannettu, kun hinta on olematon eikä Holmin esitystä ole julkisuudessa kummemmin kehuttu?</p> <p>En ole tehnyt laskelmia, mutta oletan olemassa olevan itäisen ratainfran saavan melkoisen piristysruiskeen, jos 1,7 miljardia euroa sijoitettaisiin siihen uuden haikailun sijasta. Kaivatulla 220 kilometrin tuntinopeudella luulisi päästävän jo kelvollisiin matka-aikoihin esimerkiksi väleillä Kuopio &ndash; Helsinki (etäisyys 439 kilometriä) ja Joensuu &ndash; Helsinki (etäisyys 482 kilometriä).</p> <p>Helsingin Pisara-turhaketta (H/K-suhde n. 0,5; <a href="https://vayla.fi/documents/20473/54282/Pisaran+hankearviointi+ratasuunnitelmavaiheessa+12.11.14.pdf/74ed02aa-65df-4ed7-b3b8-2850dbee2346">kts. s. 3</a>) on jo valistuneissa tiedotusvälineissä uskallettu arvostella (Hämeen Sanomat 3.5. &rdquo;<a href="https://www.hameensanomat.fi/kolumnit/analyysi-pisararata-kuppaus-veisi-rahat-paaradalta-antti-rinteen-pisara-into-voi-kayda-kalliiksi-koko-suomelle-728126/?fbclid=IwAR3DlY_T6iapK_SJcDVLxsjzrLb-fo58XzAbP0RmdGqroTelnjMEHhf3xRE">Analyysi: Pisararata-kuppaus veisi rahat pääradalta &ndash; Antti Rinteen Pisara-into voi käydä kalliiksi koko Suomelle</a>&rdquo;, Kauppalehti 8.5. &rdquo;<a href="https://www.kauppalehti.fi/uutiset/onko-pisararata-taysi-susi-jo-syntyessaan/c30f71f7-7bc4-4ef1-b202-13954ceb7397">Onko Pisararata täysi susi jo syntyessään?</a>&rdquo; ja YLE 10.5. &rdquo;<a href="https://yle.fi/uutiset/3-10776091">Analyysi: Helsingin jättihanke ongelmissa &ndash; Pisara-radan kilometrillä jo tuplahinta Länsimetroon verrattuna</a>&rdquo;).</p> <p>Kaupunginjohtajien kaipaamaa Itärataa luonnehtii osuvasti <a href="http://vaunut.org/kuva/132343?fbclid=IwAR0b_f4jZI4ZqzcypCpcqz5KD_aDy2-IO9xHJTEK0jnn1Yy2xn_GsXomhVo">tämä kuva teksteineen</a> &rdquo;Tuoreen selvityksen mukaan lyhentäisi Etelä-Savossakin innokkaasti lobattava, vain 1 700 miljoonaa maksava Itärata matkaa Mikkelistä Helsinkiin kokonaista kolmetoista (13) minuuttia. Mikkeliläiset junamatkustajat kertovat äärimmäisestä kiireisyydestään saapumalla odottelemaan kesäistä Pendolinoa aikaisemmin kuin mikä tämän edullisen Itäradan aikasäästö olisi.&rdquo;.</p> <p>Liikenneasioita ja tämän yhteiskunnan touhua muutoinkin jo kohtalaisen pitkään seuranneena minusta on alkanut tuntua siltä, että tässä systeemissä on jotakin vialla. Jos olen oikein ymmärtänyt, naapureidemme venäläisten mielestä suomalaiset ovat ahkeraa, mutta vähän yksinkertaista väkeä. Alan olla samaa mieltä.&nbsp;</p> <p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p> <p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> YLEn toissapäiväisen uutisen perusteella (”Junayhteys voisi olla ratkaisu idän kaupunkien hätään – maksaisi 1,7 miljardia euroa”) seitsemän itäsuomalaista kaupunginjohtajaa on hassahtanut Itärataan. Hassahduksen kustannusarvio on 1,7 tai 2,7 miljardia euroa, H/K-suhde 0,13 ja aikasäästö joko 13 tai 19 minuuttia.

Kuopion, Mikkelin, Pieksämäen, Iisalmen, Joensuun, Lappeenrannan ja Kouvolan ”kyläpäälliköt” haikailevat rataa sanamagiaan turvautumalla. Hanke on esimerkiksi ”Itä-Suomen elinvoimaisuuden kannalta ehdoton edellytys” ja ”vahva signaali siitä, että tulevaisuus on valoisampi. Itä-Suomeen uskotaan ja itäsuomalaisilla on lupa uskoa itseensä. Se myös yhdistää Itä-Suomea.”.

Jotkut haastatelluista sentään ymmärtävät olemassa olevan ratainfran kehittämisen merkityksen. Mutta jos tarkoituksena on ”pelastaa tyhjentyvä itä”, yhteyksiä pitäisi parantaa myös ennen kuin messiaaninen ”pelastusrengas” valmistuu ”joskus 2030-luvulla”.  Tällainen seikka ei näytä pälkähtäneen yhdenkään kaupunginjohtajan päähän.

Työ- ja elinkeinoministeriön selvitysmies Pasi Holmin viime maaliskuussa valmistuneen raportin mukaan (”Pohjoisen ja itäisen Suomen junaliikenteen vaikutukset alueen elinvoimaan ja matkailun kehittämiseen”) esimerkiksi Kainuun, Pohjois-Savon sekä lähialueiden tilannetta voitaisiin parantaa vuodessa noin 1,5 miljoonaa euroa maksavalla yöjunayhteydellä. Liekö väärin parannettu, kun hinta on olematon eikä Holmin esitystä ole julkisuudessa kummemmin kehuttu?

En ole tehnyt laskelmia, mutta oletan olemassa olevan itäisen ratainfran saavan melkoisen piristysruiskeen, jos 1,7 miljardia euroa sijoitettaisiin siihen uuden haikailun sijasta. Kaivatulla 220 kilometrin tuntinopeudella luulisi päästävän jo kelvollisiin matka-aikoihin esimerkiksi väleillä Kuopio – Helsinki (etäisyys 439 kilometriä) ja Joensuu – Helsinki (etäisyys 482 kilometriä).

Helsingin Pisara-turhaketta (H/K-suhde n. 0,5; kts. s. 3) on jo valistuneissa tiedotusvälineissä uskallettu arvostella (Hämeen Sanomat 3.5. ”Analyysi: Pisararata-kuppaus veisi rahat pääradalta – Antti Rinteen Pisara-into voi käydä kalliiksi koko Suomelle”, Kauppalehti 8.5. ”Onko Pisararata täysi susi jo syntyessään?” ja YLE 10.5. ”Analyysi: Helsingin jättihanke ongelmissa – Pisara-radan kilometrillä jo tuplahinta Länsimetroon verrattuna”).

Kaupunginjohtajien kaipaamaa Itärataa luonnehtii osuvasti tämä kuva teksteineen ”Tuoreen selvityksen mukaan lyhentäisi Etelä-Savossakin innokkaasti lobattava, vain 1 700 miljoonaa maksava Itärata matkaa Mikkelistä Helsinkiin kokonaista kolmetoista (13) minuuttia. Mikkeliläiset junamatkustajat kertovat äärimmäisestä kiireisyydestään saapumalla odottelemaan kesäistä Pendolinoa aikaisemmin kuin mikä tämän edullisen Itäradan aikasäästö olisi.”.

Liikenneasioita ja tämän yhteiskunnan touhua muutoinkin jo kohtalaisen pitkään seuranneena minusta on alkanut tuntua siltä, että tässä systeemissä on jotakin vialla. Jos olen oikein ymmärtänyt, naapureidemme venäläisten mielestä suomalaiset ovat ahkeraa, mutta vähän yksinkertaista väkeä. Alan olla samaa mieltä. 

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

]]>
2 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/276569-ita-suomessakin-pisaroi#comments Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Valtiontalous Sun, 26 May 2019 12:43:40 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/276569-ita-suomessakin-pisaroi
Kohti seuraavaa hallitusohjelmaa http://johanneskananen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/275268-kohti-seuraavaa-hallitusohjelmaa <p>Tänään, vappuaattona kuullaan loputkin vastaukset hallitustunnustelijan kysymyksiin. Minulla on suuri sympatia keskustan eduskuntaryhmän työtä kohtaan. Yhtäältä pitäisi kuunnella vaalitulosta ja muuttaa keskustan politiikkaa ja samalla antaa valmiita vastauksia Suomen hallitsemista varten. Näissä oloissa eduskuntaryhmä on tehnyt tehokasta työtä.</p><p>Tässä blogissa kommentoin <a href="https://www.keskusta.fi/news/Keskusta-antoi-vastauksensa-hallitustunnustelijalle/20266/fd06a2dd-1cad-4964-85ad-fe1bb687da6b">keskustan eduskuntaryhmän vastauksia</a> hallitustunnustelijan kysymyksiin kuitenkin siitä näkökulmasta, mitä muutoksia keskustan politiikkaan ja linjauksiin vaalitulos edellyttää. Keskityn kommenteissani erityisesti talouspolitiikkaan ja sosiaaliturvaan. Kommenttini ovat oleellisia ja tärkeitä riippumatta siitä onko keskusta mukana seuraavassa hallituksessa vai ei.</p><p>Ensinnäkin täytyy sanoa, että on hienoa että hallitustunnustelijan kysymykset ja puolueiden vastaukset ovat julkisia. Tämä mahdollistaa järkevän keskustelun tärkeässä poliittisessa tilanteessa.</p><p>Keskustan eduskuntaryhmä nostaa valtiontalouden tasapainottamisen keskeiseksi tavoitteeksi. Eduskuntaryhmän mukaan julkisen talouden (ml. kuntatalous) on oltava tasapainossa vuonna 2023 eli vaalikauden lopussa. Vuonna 2018 valtiontalous oli noin puolitoista miljardia alijäämäinen. Alijäämää on supistettu vuoden 2014 6,5 miljardin euron alijäämästä leikkaamalla menoja. Samalla edellinen hallitus alensi myös veroja.</p><p>Valtiontalouden tasapaino ei voi olla keskustalaisessa, arvopohjaisessa talouspolitiikassa itsetarkoitus. Keskustalaisuuteen kuuluu toisaalta myös ajatus siitä, että julkinen sektori on vain väline hyvinvoinnin lisäämiselle. Vasemmistopuolueilla on taipumuksena pitää julkista sektoria itsetarkoituksena, oikeistopuolueilla taas on taipumus pitää pientä julkista sektoria ja markkinoita itsetarkoituksena.</p><p><strong>Keskustalainen arvopohjainen talouspolitiikka voisi perustua pragmatismille:</strong> valtion menot ovat oikeutettuja, jos niille on jokin perusteltu tarkoitus. Tällainen tarkoitus voisi esimerkiksi olla hyvinvointierojen tasaaminen ja ihmisten tasavertaisten oikeuksien ja mahdollisuuksien turvaaminen. Myös alueellisten erojen tasaaminen voisi olla julkisen sektorin perusteltu tehtävä.</p><p>Keskustan vaaliohjelmissa ja myös eilisissä vastauksissa hallitustunnustelijan kysymyksiin on paljon tällaista pohdintaa siitä, mitkä valtion menot ovat tärkeitä ja mitkä vähemmän tärkeitä. Näitä pohdintoja ei pidä alistaa tiukkaan vaatimukseen valtiontalouden tasapainottamisesta.</p><p>Viime vaalikaudella kokonaisveroaste laski niin, että se oli vuonna 2016 44 %/BKT ja vuonna 2018 42,4%/BKT. Verotus on keskeinen keino turvata julkinen rahoitus. Jos keskusta on huolissaan julkisten menojen rahoituksesta, se voisi asettaa tavoitteeksi esimerkiksi kokonaisveroasteen nostamisen 45 tai 46% BKT:stä. Tämän tavoitteen saavuttaminen auttaisi julkisen talouden tasapainottamista.</p><p>Keskusta esittää seuraavia veronkorotuksia vastauksissaan hallitustunnustelijalle: solidaarisuusvero, kulutuksen ja terveyden haittaverot, sijoittamisen veropohjan laajentaminen, ALV:n laajentaminen, veronkannon tehostaminen harmaata taloutta karsimalla.</p><p>Harmaan talouden ja veroparatiisitalouden torjunta ovat verotuksen kannalta äärimmäisen tärkeitä tavoitteita. Näistä teemoista syntyisi varmasti yhteisymmärrystä eri puolueiden välille. Keinoja harmaan talouden torjumiseksi on useita. Finnwatch ja Reilu vero ry ovat esittäneet tällaisia keinoja ja seuraavan hallituksen tulisi toteuttaa näitä keinoja.</p><p>Listaan voisi lisätä myös tuloverotuksen progression lisääminen ja osinkoverotuksen kiristäminen. Näin kokonaisveroasteen nostaminen 46% olisi aivan realistinen tavoite. Näin voitaisiin myös luoda liikkumavaraa valtiontalouteen ja ryhtyä paikkaamaan puuttuvia miljardeja hyvinvointivaltiosta, esimerkiksi vanhustenhoivasta.</p><p>Valtiontalouden ongelmat eivät ratkea työllisyysastetta tuijottamalla. Työllisyysastetta tärkeämpää on se, että työpaikkojen laatu pysyy hyvänä. Työehtoja ja palkkoja ei voi enää heikentää, päinvastoin työelämän laatua pitäisi parantaa ja prekarisaatioita vähentää. Vaatimukset lisätä paikallista sopimista pitää myös nähdä tässä kontekstissa.</p><p>Työllisyysasteen nostamiseksi työmarkkinariskien kokonaisvaltainen hallinnointi olisi tärkeää. Tähän tarjoaa eväitä äskettäin julkaistu <a href="http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/161479">Valtioneuvoston kanslian tilaama tutkimuksemme</a> työmarkkinariskien paremmasta hallinnasta.</p><p><strong>Sosiaaliturvaa koskeva kirjaus</strong> on eduskuntaryhmän vastauksessa peräisin keskustan perusturvaohjelmasta. Keskusta kannattaa &rdquo;kannustavaa perustuloa&rdquo;, joka yhdistäisi nykyisen työmarkkinatuen, peruspäivärahan, minimisaurauspäivärahan, äitiys-, isyys- ja vanhempainpäivärahan sekä toimeentulotuen perusosan.</p><p>Vahva kirjaus eduskuntaryhmän vastauksissa on toteamus: &rdquo;keskusta ei hyväksy köyhyyden luokittelua syyn perusteella&rdquo;. Tämä on erittäin tärkeä kirjaus, koska se vie järjestelmäämme kohtia oikeudellista ajattelua hallinnollisen ajattelun sijaan: jokaisella on oltava oikeus perustoimeentuloon eikä valtio määrittele ihmisten elämäntyylejä tai elämän tavoitteita ylhäältä käsin. Perusturvan tasoa pitäisi tietysti myös korottaa tuntuvasti niin, että se kattaa ainakin Kuluttajatutkimuskeskuksen minimiviitebudjetin.</p><p>Perusturvan syyperusteisuuden poistamisen ei tarvitse olla uhka sosiaalipalveluiden saatavuudelle. Työllisyys- ja sosiaalipalveluista pitää tehdä niin laadukkaat, että ihmiset hakeutuvat niihin oma-aloitteisesti, kun heillä on siihen tarvetta. Palvelutyöntekijät voivat olla myös aktiivisia ihmisten tavoittamiseksi. Pakottamalla ihmiset palveluiden piiriin on kuitenkin huonoksi osoittautunut keino.</p><p>Eduskuntaryhmän vastaukseen on kuitenkin jäänyt sama ristiriita, joka oli puolueen aiemmassa perusturvalinjauksessa: &rdquo;Tuen vastineeksi on oltava työelämän käytettävissä kunkin työ- ja toimintakykyisyytensä mukaisesti. Eräs perusteltu lähestymistapa olisi toimia samoin kuin ansiosidonnaisen työttömyysturvan osalta&rdquo;. Jos haluamme poistaa syyperusteisuuden, emme voi ottaa mallia ansiosidonnaisesta työttömyysturvasta. Syyperusteisuuden poistaminen perusturvasta tarkoittaa sitä, ettei työvoimapoliittista lausuntoa enää tarvita haettaessa perustuloa.</p><p>Ristiriita heijastelee puolueen sisäistä keskustelua työttömyysturvan vastikkeellisuudesta. Kysymys jakoi puoluetta niin, että osa kannatti vastikkeetonta perustuloa ja osa vastikkeellista sosiaaliturvaa, jossa työnhakijan todennettu aktiivisuus nostaisi turvan tasoa.</p><p>Ristiriita on poistettavissa korvaamalla edellinen kirjaus seuraavalla virkkeellä: &rdquo;Tuen vastineeksi on oltava työelämän käytettävissä kunkin työ- ja toimintakykyisyytensä mukaisesti. Omalla aktiivisuudella voi lisätä tuen tasoa. Uudistus on kuitenkin toteutettava niin, ettei perusturvan taso kenelläkään laske alle minimitoimeentulon (joka on ennen veroja 750-1000 e/kk).&rdquo; Olen vakuuttunut (ainakin toiveikas) siitä, että tämä kirjaus käy myös niille, jotka kannattivat vastikkeellista sosiaaliturvaa.</p><p>Eduskuntaryhmän vastauksissa on myös mainittu kokeilu käänteisestä, eli negatiivisesta tuloverotuksesta. Tämä kokeilu on erittäin kannatettava ja kokeilun yhteydessä pitää määritellä myös sosiaaliturvan periaatteet: sosiaaliturvan tavoitteena ei ole vain materiaalisen toimeentulon turvaaminen vaan laajemmin ajateltuna vapauttaa ihmisen luovaa potentiaalia niin, että hän voi toteuttaa itseään ja kasvaa henkisesti.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Tänään, vappuaattona kuullaan loputkin vastaukset hallitustunnustelijan kysymyksiin. Minulla on suuri sympatia keskustan eduskuntaryhmän työtä kohtaan. Yhtäältä pitäisi kuunnella vaalitulosta ja muuttaa keskustan politiikkaa ja samalla antaa valmiita vastauksia Suomen hallitsemista varten. Näissä oloissa eduskuntaryhmä on tehnyt tehokasta työtä.

Tässä blogissa kommentoin keskustan eduskuntaryhmän vastauksia hallitustunnustelijan kysymyksiin kuitenkin siitä näkökulmasta, mitä muutoksia keskustan politiikkaan ja linjauksiin vaalitulos edellyttää. Keskityn kommenteissani erityisesti talouspolitiikkaan ja sosiaaliturvaan. Kommenttini ovat oleellisia ja tärkeitä riippumatta siitä onko keskusta mukana seuraavassa hallituksessa vai ei.

Ensinnäkin täytyy sanoa, että on hienoa että hallitustunnustelijan kysymykset ja puolueiden vastaukset ovat julkisia. Tämä mahdollistaa järkevän keskustelun tärkeässä poliittisessa tilanteessa.

Keskustan eduskuntaryhmä nostaa valtiontalouden tasapainottamisen keskeiseksi tavoitteeksi. Eduskuntaryhmän mukaan julkisen talouden (ml. kuntatalous) on oltava tasapainossa vuonna 2023 eli vaalikauden lopussa. Vuonna 2018 valtiontalous oli noin puolitoista miljardia alijäämäinen. Alijäämää on supistettu vuoden 2014 6,5 miljardin euron alijäämästä leikkaamalla menoja. Samalla edellinen hallitus alensi myös veroja.

Valtiontalouden tasapaino ei voi olla keskustalaisessa, arvopohjaisessa talouspolitiikassa itsetarkoitus. Keskustalaisuuteen kuuluu toisaalta myös ajatus siitä, että julkinen sektori on vain väline hyvinvoinnin lisäämiselle. Vasemmistopuolueilla on taipumuksena pitää julkista sektoria itsetarkoituksena, oikeistopuolueilla taas on taipumus pitää pientä julkista sektoria ja markkinoita itsetarkoituksena.

Keskustalainen arvopohjainen talouspolitiikka voisi perustua pragmatismille: valtion menot ovat oikeutettuja, jos niille on jokin perusteltu tarkoitus. Tällainen tarkoitus voisi esimerkiksi olla hyvinvointierojen tasaaminen ja ihmisten tasavertaisten oikeuksien ja mahdollisuuksien turvaaminen. Myös alueellisten erojen tasaaminen voisi olla julkisen sektorin perusteltu tehtävä.

Keskustan vaaliohjelmissa ja myös eilisissä vastauksissa hallitustunnustelijan kysymyksiin on paljon tällaista pohdintaa siitä, mitkä valtion menot ovat tärkeitä ja mitkä vähemmän tärkeitä. Näitä pohdintoja ei pidä alistaa tiukkaan vaatimukseen valtiontalouden tasapainottamisesta.

Viime vaalikaudella kokonaisveroaste laski niin, että se oli vuonna 2016 44 %/BKT ja vuonna 2018 42,4%/BKT. Verotus on keskeinen keino turvata julkinen rahoitus. Jos keskusta on huolissaan julkisten menojen rahoituksesta, se voisi asettaa tavoitteeksi esimerkiksi kokonaisveroasteen nostamisen 45 tai 46% BKT:stä. Tämän tavoitteen saavuttaminen auttaisi julkisen talouden tasapainottamista.

Keskusta esittää seuraavia veronkorotuksia vastauksissaan hallitustunnustelijalle: solidaarisuusvero, kulutuksen ja terveyden haittaverot, sijoittamisen veropohjan laajentaminen, ALV:n laajentaminen, veronkannon tehostaminen harmaata taloutta karsimalla.

Harmaan talouden ja veroparatiisitalouden torjunta ovat verotuksen kannalta äärimmäisen tärkeitä tavoitteita. Näistä teemoista syntyisi varmasti yhteisymmärrystä eri puolueiden välille. Keinoja harmaan talouden torjumiseksi on useita. Finnwatch ja Reilu vero ry ovat esittäneet tällaisia keinoja ja seuraavan hallituksen tulisi toteuttaa näitä keinoja.

Listaan voisi lisätä myös tuloverotuksen progression lisääminen ja osinkoverotuksen kiristäminen. Näin kokonaisveroasteen nostaminen 46% olisi aivan realistinen tavoite. Näin voitaisiin myös luoda liikkumavaraa valtiontalouteen ja ryhtyä paikkaamaan puuttuvia miljardeja hyvinvointivaltiosta, esimerkiksi vanhustenhoivasta.

Valtiontalouden ongelmat eivät ratkea työllisyysastetta tuijottamalla. Työllisyysastetta tärkeämpää on se, että työpaikkojen laatu pysyy hyvänä. Työehtoja ja palkkoja ei voi enää heikentää, päinvastoin työelämän laatua pitäisi parantaa ja prekarisaatioita vähentää. Vaatimukset lisätä paikallista sopimista pitää myös nähdä tässä kontekstissa.

Työllisyysasteen nostamiseksi työmarkkinariskien kokonaisvaltainen hallinnointi olisi tärkeää. Tähän tarjoaa eväitä äskettäin julkaistu Valtioneuvoston kanslian tilaama tutkimuksemme työmarkkinariskien paremmasta hallinnasta.

Sosiaaliturvaa koskeva kirjaus on eduskuntaryhmän vastauksessa peräisin keskustan perusturvaohjelmasta. Keskusta kannattaa ”kannustavaa perustuloa”, joka yhdistäisi nykyisen työmarkkinatuen, peruspäivärahan, minimisaurauspäivärahan, äitiys-, isyys- ja vanhempainpäivärahan sekä toimeentulotuen perusosan.

Vahva kirjaus eduskuntaryhmän vastauksissa on toteamus: ”keskusta ei hyväksy köyhyyden luokittelua syyn perusteella”. Tämä on erittäin tärkeä kirjaus, koska se vie järjestelmäämme kohtia oikeudellista ajattelua hallinnollisen ajattelun sijaan: jokaisella on oltava oikeus perustoimeentuloon eikä valtio määrittele ihmisten elämäntyylejä tai elämän tavoitteita ylhäältä käsin. Perusturvan tasoa pitäisi tietysti myös korottaa tuntuvasti niin, että se kattaa ainakin Kuluttajatutkimuskeskuksen minimiviitebudjetin.

Perusturvan syyperusteisuuden poistamisen ei tarvitse olla uhka sosiaalipalveluiden saatavuudelle. Työllisyys- ja sosiaalipalveluista pitää tehdä niin laadukkaat, että ihmiset hakeutuvat niihin oma-aloitteisesti, kun heillä on siihen tarvetta. Palvelutyöntekijät voivat olla myös aktiivisia ihmisten tavoittamiseksi. Pakottamalla ihmiset palveluiden piiriin on kuitenkin huonoksi osoittautunut keino.

Eduskuntaryhmän vastaukseen on kuitenkin jäänyt sama ristiriita, joka oli puolueen aiemmassa perusturvalinjauksessa: ”Tuen vastineeksi on oltava työelämän käytettävissä kunkin työ- ja toimintakykyisyytensä mukaisesti. Eräs perusteltu lähestymistapa olisi toimia samoin kuin ansiosidonnaisen työttömyysturvan osalta”. Jos haluamme poistaa syyperusteisuuden, emme voi ottaa mallia ansiosidonnaisesta työttömyysturvasta. Syyperusteisuuden poistaminen perusturvasta tarkoittaa sitä, ettei työvoimapoliittista lausuntoa enää tarvita haettaessa perustuloa.

Ristiriita heijastelee puolueen sisäistä keskustelua työttömyysturvan vastikkeellisuudesta. Kysymys jakoi puoluetta niin, että osa kannatti vastikkeetonta perustuloa ja osa vastikkeellista sosiaaliturvaa, jossa työnhakijan todennettu aktiivisuus nostaisi turvan tasoa.

Ristiriita on poistettavissa korvaamalla edellinen kirjaus seuraavalla virkkeellä: ”Tuen vastineeksi on oltava työelämän käytettävissä kunkin työ- ja toimintakykyisyytensä mukaisesti. Omalla aktiivisuudella voi lisätä tuen tasoa. Uudistus on kuitenkin toteutettava niin, ettei perusturvan taso kenelläkään laske alle minimitoimeentulon (joka on ennen veroja 750-1000 e/kk).” Olen vakuuttunut (ainakin toiveikas) siitä, että tämä kirjaus käy myös niille, jotka kannattivat vastikkeellista sosiaaliturvaa.

Eduskuntaryhmän vastauksissa on myös mainittu kokeilu käänteisestä, eli negatiivisesta tuloverotuksesta. Tämä kokeilu on erittäin kannatettava ja kokeilun yhteydessä pitää määritellä myös sosiaaliturvan periaatteet: sosiaaliturvan tavoitteena ei ole vain materiaalisen toimeentulon turvaaminen vaan laajemmin ajateltuna vapauttaa ihmisen luovaa potentiaalia niin, että hän voi toteuttaa itseään ja kasvaa henkisesti.

]]>
0 http://johanneskananen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/275268-kohti-seuraavaa-hallitusohjelmaa#comments Hallitusohjelma Hallitustunnustelut Sosiaaliturva Valtiontalous Tue, 30 Apr 2019 08:31:13 +0000 Johannes Kananen http://johanneskananen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/275268-kohti-seuraavaa-hallitusohjelmaa
Näin taloutta tulisi hoitaa http://mikkokangasoja.puheenvuoro.uusisuomi.fi/274861-nain-taloutta-tulisi-hoitaa <p><strong>Tyypillisesti poliitikot toistavat toisten toistamaa, jos se täyttää ilmatilan ja vahvistaa toistajan asemaa. Niinpä meillä on yritetty sotea kuin käärmettä pyssyyn ja joka vaaleissa ilma on sakeanaan lupauksia, joista ei tule mitään. Vain siksi, että hyvän kuuloiset tarinat elävät. Kaiken puheen jälkeen meillä on lukuisia vakavia kroonisia ongelmia, joihin on etenkin yksi syy. Vuosikymmenestä toiseen mitään ei tapahdu mutta kaksi ratkaisua hoitavat homman.</strong></p><p>&nbsp;</p><p>Säästäjän ohje numero yksi: <strong>jos säästät, älä säästä hengiltä.</strong> Tämä on valitettavasti maan tapa. Meillä on liian vähän kaikkea: puuttuu tuhansittain lääkäreitä, hoitajia, työvoimavirkailijoita, sosiaalityöntekijöitä, lastentarhanopettajia, poliiseja, oikeuslaitoksen työntekijöitä ja ties keitä muitakin. Hoitajia <a href="https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000006002978.html">on siirtynyt muille aloille 72.000</a> ja lukuisia ulkomaille. Vähintään toisen asteen koulutuksen saaneita naisia muutti maasta vuonna 2017 yhteensä noin 6.000. Voi arvella heistä monen olevan hoitaja.</p><p>&nbsp;</p><p>Teistä ja taloista on jopa kymmenien miljardien korjausvelat. Ne kaikki maksetaan tulevaisuudessa kalliimmalla, mitä tänään niistä säästettiin.</p><p>&nbsp;</p><p>Kun on liian vähän palkattu tekijöitä, menee vähän rahaa siihen, mille sitä rahaa on liian vähän annettu. Sen sijaan rahaa menee enemmän muualle, kun usein se, mikä ajoissa jätettiin hoitamatta, hoidetaan myöhässä ja kalliilla. Tästä syntyy <strong>säästäjän harha</strong>: kuvitelma säästöstä, kun välitön ja varma kulu on alentunut mutta viiveellä syntyvä sekä siksi epävarma kulu on vasta tulossa. Viive saa hetken aikaa kuvittelemaan, että onnistuttiin ja aikanaan realisoituva lisämeno ei välttämättä ole suoraan yhdistettävissä aiemmin tehtyyn säästöpäätökseen. Niinpä säästäjä voi sittenkin jatkaa kuvitelmaa, että säästäminen kannatti. <strong>Suomen julkinen talous rakentuu tälle itsepetokselle.</strong></p><p>&nbsp;</p><p>Säästäjän tulisi siis ymmärtää, että rahan säästämättä jättäminen tänään voi joissain tapauksissa tuottaa ylihuomenna suuremmat säästöt tai jopa tuotot. On siis keskeistä selvittää, mitkä investoinnit ja panostukset tuovat hyötyä. Peruslähtökohta on olla kaukaa viisas ja ennakoida ajoissa sekä ehkäistä ongelmia, eikä korjata niitä. Ratkaisuksi ei nopealla aikataululla käy mikään muu kuin palkata työvoimaa julkiselle sektorille ja maksaa isompaa palkkaa. Kyse on kysynnän ja tarjonnan laista. Työvoima karttaa hoitoalaa (päivähoito mukaan lukien), joten houkuttelevuutta tulee lisätä - ei tempuilla - vaan mainituilla konkreettisilla keinoilla. Säästökikkailun ajan on syytä loppua. Kun näköpiirissä on vain budjetin raami ja budjettikausi, ajatellaan aivan liian kapea-alaisesti. Sillä ei voiteta rahaa, eivätkä työt tule tehdyksi.</p><p>&nbsp;</p><p>Toinen elimellisen keskeinen keino julkisen sektorin talouden auttamiseksi on tehostaa prosesseja. Eli tutkia mitä tarkalleen tehdään, mitä pitäisi tehdä ja miten sen voisi tehdä vähimmällä vaivalla ja nopeimmin. Tämä on suomalaisen politiikan akilleen kantapää. Monilla poliitikoilla ei ole näkemystä asiaan. Sen sijaan liikutaan vain rakenteiden tasolla. Toisin sanoen, mietitään organisaatiolaatikoita ja rahahanojen säätämistä niille, muttei sitä miten hommat hoituvat laatikoiden sisällä.</p><p>&nbsp;</p><p>Edellisen voi kiteyttää siten, että jos organisaatiosi ei keksi kännykkää, sinun on käskettävä keksiä. Johtajan tehtävä on antaa sille organisaatiosta &quot;lokero&quot; ja rahat. Jos rahaa annetaan riittävästi, johtaja on tosissaan (ja päinvastoin). Kun sitten kännykkää keksitään, sitä eivät keksi Jorma Ollilat tai muut vaan tavalliset suunnittelijat. Vastaavasti julkisella sektorilla tulee organisaatiot patistaa kehittämään prosessejaan <em>asiakkaan</em> näkökulmasta ja että kehittämistyön tekevät osalliset (ja tutkijat) ruohonjuuritasolla. Tuloksia on tullut, kun on saatu aikaan kaikenlaisia hankkeita, millä on tuotettu parempaa palvelua ja säästetty. Sitten ministeriö on katkaissut hankerahoituksen ja kunta on päättänyt olla laittamatta jatkossa omaa rahaa. Eli keksittiin hyvä kännykkä ja rahaa paloi, mutta hylättiin se hyvä sitten komeroon. Järjen vastaista mutta Suomessa maan tapa. Suomi on hylättyjen hyvien hankkeiden maa. Hankkeita on jopa niin paljon, etteivät virkamiehet edes halua koota tietoja yhteen suuren vaivan takia. Ehkä silti syytä olisi.</p><p>&nbsp;</p><p>Suomalaiset voivat olla onnellisin kansa, mutteivät tervein. YK:n <a href="http://hdr.undp.org/en/content/health-index">terveysindeksin </a>mukaan olemme 24. tervein kansakunta maailmassa. Ei sekään huono ole, mutta tyypillisesti muilla elämän aloilla olemme esim. viiden parhaan joukossa. Se ero on hyvä syy miettiä, ovatko terveydenhoitomme puutteet keskeinen syy. Kansa on säästetty sairaaksi ja tuloksena kolmannes työttömistä ei siksi kykene täysipainoiseen työhön? Menikö ihan putkeen?</p><p>&nbsp;</p><p>Jotta Suomen rahat riittävät, keinoja on siis kaksi: <strong>A) käytetään sitä (jopa velka)rahaa tänään, jotta säästetään ylihuomenna. B) Pistetään virastot selvittämään, miten työt tehdään vähemmällä vaivalla. </strong>Tämän suhteen pitää omaksua jatkuvan parantamisen kulttuuri. Verohallinto on tässä ilmeisen edistynyt esimerkki.</p><p>&nbsp;</p><p>Sitten on yksi asia: <strong>varokaa yhtä lukua ihmetteleviä ekonomisteja. </strong>Tähän viime aikojen viisaimman lausunnon antoi itseasiassa ekonomisti Roope Uusitalo, joka kehotti kehittämään tekemisen tapoja ja että ekonomistit eivät siinä voi auttaa. Niin se menee. Jokaisella on erikoisalansa, eikä tule antaa liikaa valtaa yhden alan ihmisille. Niinpä valtiovarainministeriön tulisi vain ehdottaa, eikä käytännössä päättää. Heillä ei ole osaamista tekemisen vaan vain talouden arviointiin.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Tyypillisesti poliitikot toistavat toisten toistamaa, jos se täyttää ilmatilan ja vahvistaa toistajan asemaa. Niinpä meillä on yritetty sotea kuin käärmettä pyssyyn ja joka vaaleissa ilma on sakeanaan lupauksia, joista ei tule mitään. Vain siksi, että hyvän kuuloiset tarinat elävät. Kaiken puheen jälkeen meillä on lukuisia vakavia kroonisia ongelmia, joihin on etenkin yksi syy. Vuosikymmenestä toiseen mitään ei tapahdu mutta kaksi ratkaisua hoitavat homman.

 

Säästäjän ohje numero yksi: jos säästät, älä säästä hengiltä. Tämä on valitettavasti maan tapa. Meillä on liian vähän kaikkea: puuttuu tuhansittain lääkäreitä, hoitajia, työvoimavirkailijoita, sosiaalityöntekijöitä, lastentarhanopettajia, poliiseja, oikeuslaitoksen työntekijöitä ja ties keitä muitakin. Hoitajia on siirtynyt muille aloille 72.000 ja lukuisia ulkomaille. Vähintään toisen asteen koulutuksen saaneita naisia muutti maasta vuonna 2017 yhteensä noin 6.000. Voi arvella heistä monen olevan hoitaja.

 

Teistä ja taloista on jopa kymmenien miljardien korjausvelat. Ne kaikki maksetaan tulevaisuudessa kalliimmalla, mitä tänään niistä säästettiin.

 

Kun on liian vähän palkattu tekijöitä, menee vähän rahaa siihen, mille sitä rahaa on liian vähän annettu. Sen sijaan rahaa menee enemmän muualle, kun usein se, mikä ajoissa jätettiin hoitamatta, hoidetaan myöhässä ja kalliilla. Tästä syntyy säästäjän harha: kuvitelma säästöstä, kun välitön ja varma kulu on alentunut mutta viiveellä syntyvä sekä siksi epävarma kulu on vasta tulossa. Viive saa hetken aikaa kuvittelemaan, että onnistuttiin ja aikanaan realisoituva lisämeno ei välttämättä ole suoraan yhdistettävissä aiemmin tehtyyn säästöpäätökseen. Niinpä säästäjä voi sittenkin jatkaa kuvitelmaa, että säästäminen kannatti. Suomen julkinen talous rakentuu tälle itsepetokselle.

 

Säästäjän tulisi siis ymmärtää, että rahan säästämättä jättäminen tänään voi joissain tapauksissa tuottaa ylihuomenna suuremmat säästöt tai jopa tuotot. On siis keskeistä selvittää, mitkä investoinnit ja panostukset tuovat hyötyä. Peruslähtökohta on olla kaukaa viisas ja ennakoida ajoissa sekä ehkäistä ongelmia, eikä korjata niitä. Ratkaisuksi ei nopealla aikataululla käy mikään muu kuin palkata työvoimaa julkiselle sektorille ja maksaa isompaa palkkaa. Kyse on kysynnän ja tarjonnan laista. Työvoima karttaa hoitoalaa (päivähoito mukaan lukien), joten houkuttelevuutta tulee lisätä - ei tempuilla - vaan mainituilla konkreettisilla keinoilla. Säästökikkailun ajan on syytä loppua. Kun näköpiirissä on vain budjetin raami ja budjettikausi, ajatellaan aivan liian kapea-alaisesti. Sillä ei voiteta rahaa, eivätkä työt tule tehdyksi.

 

Toinen elimellisen keskeinen keino julkisen sektorin talouden auttamiseksi on tehostaa prosesseja. Eli tutkia mitä tarkalleen tehdään, mitä pitäisi tehdä ja miten sen voisi tehdä vähimmällä vaivalla ja nopeimmin. Tämä on suomalaisen politiikan akilleen kantapää. Monilla poliitikoilla ei ole näkemystä asiaan. Sen sijaan liikutaan vain rakenteiden tasolla. Toisin sanoen, mietitään organisaatiolaatikoita ja rahahanojen säätämistä niille, muttei sitä miten hommat hoituvat laatikoiden sisällä.

 

Edellisen voi kiteyttää siten, että jos organisaatiosi ei keksi kännykkää, sinun on käskettävä keksiä. Johtajan tehtävä on antaa sille organisaatiosta "lokero" ja rahat. Jos rahaa annetaan riittävästi, johtaja on tosissaan (ja päinvastoin). Kun sitten kännykkää keksitään, sitä eivät keksi Jorma Ollilat tai muut vaan tavalliset suunnittelijat. Vastaavasti julkisella sektorilla tulee organisaatiot patistaa kehittämään prosessejaan asiakkaan näkökulmasta ja että kehittämistyön tekevät osalliset (ja tutkijat) ruohonjuuritasolla. Tuloksia on tullut, kun on saatu aikaan kaikenlaisia hankkeita, millä on tuotettu parempaa palvelua ja säästetty. Sitten ministeriö on katkaissut hankerahoituksen ja kunta on päättänyt olla laittamatta jatkossa omaa rahaa. Eli keksittiin hyvä kännykkä ja rahaa paloi, mutta hylättiin se hyvä sitten komeroon. Järjen vastaista mutta Suomessa maan tapa. Suomi on hylättyjen hyvien hankkeiden maa. Hankkeita on jopa niin paljon, etteivät virkamiehet edes halua koota tietoja yhteen suuren vaivan takia. Ehkä silti syytä olisi.

 

Suomalaiset voivat olla onnellisin kansa, mutteivät tervein. YK:n terveysindeksin mukaan olemme 24. tervein kansakunta maailmassa. Ei sekään huono ole, mutta tyypillisesti muilla elämän aloilla olemme esim. viiden parhaan joukossa. Se ero on hyvä syy miettiä, ovatko terveydenhoitomme puutteet keskeinen syy. Kansa on säästetty sairaaksi ja tuloksena kolmannes työttömistä ei siksi kykene täysipainoiseen työhön? Menikö ihan putkeen?

 

Jotta Suomen rahat riittävät, keinoja on siis kaksi: A) käytetään sitä (jopa velka)rahaa tänään, jotta säästetään ylihuomenna. B) Pistetään virastot selvittämään, miten työt tehdään vähemmällä vaivalla. Tämän suhteen pitää omaksua jatkuvan parantamisen kulttuuri. Verohallinto on tässä ilmeisen edistynyt esimerkki.

 

Sitten on yksi asia: varokaa yhtä lukua ihmetteleviä ekonomisteja. Tähän viime aikojen viisaimman lausunnon antoi itseasiassa ekonomisti Roope Uusitalo, joka kehotti kehittämään tekemisen tapoja ja että ekonomistit eivät siinä voi auttaa. Niin se menee. Jokaisella on erikoisalansa, eikä tule antaa liikaa valtaa yhden alan ihmisille. Niinpä valtiovarainministeriön tulisi vain ehdottaa, eikä käytännössä päättää. Heillä ei ole osaamista tekemisen vaan vain talouden arviointiin.

]]>
4 http://mikkokangasoja.puheenvuoro.uusisuomi.fi/274861-nain-taloutta-tulisi-hoitaa#comments Julkinen talous Suomen talous Talouspolitiikan arviointineuvosto Valtiontalous Sun, 21 Apr 2019 09:26:41 +0000 Mikko Kangasoja http://mikkokangasoja.puheenvuoro.uusisuomi.fi/274861-nain-taloutta-tulisi-hoitaa
VM vaalivaikuttaa http://marttihaverinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/273554-vm-vaalivaikuttaa <p>Juuri ennen Eduskuntavaalien ennakkoäänestyksen alkua Valtionvarainministeriön uusliberalisti -haukat syöksyivät koloistaan julistamaan talousjumalan kostoa kansakunnalle, elleivät äänestäjät muista uurnilla vannoa rahavallan vaihtoehdottomuuden ja ennustajaeukkojen erehtymättömyyden nimiin. Petteri Orpo varmasti kiittää ilmaisesta mainoksesta.</p><p>Ministeriöiden tulisi olla irti puoluepolitiikasta ja toteuttaa kulloisenkin parlamenttaarisen tahtotilan mukaista virkamiesvalmistelua ja muutoin ilmituoda huolensa kuin julistaa kansalle tuomiosanomaa. Varsinkin, kun vaihtoehtoisia tapoja hoitaa valtionfinansseja on esitetty, jopa asiantuntijapiireistä käsin, kuin leikkauslistat ja yhteiskunnan yhtiöittäminen.</p><p>Tuon ennustekyhäelmän olisi voinut aivan hyvin julkaista vaikka vaalien jälkeen, mutta toimen tarkoitushakuisuus olisi ilmeisesti kärsinyt. Aktiivimallia suosittaisin kyseisille kansan palvelijoille.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Juuri ennen Eduskuntavaalien ennakkoäänestyksen alkua Valtionvarainministeriön uusliberalisti -haukat syöksyivät koloistaan julistamaan talousjumalan kostoa kansakunnalle, elleivät äänestäjät muista uurnilla vannoa rahavallan vaihtoehdottomuuden ja ennustajaeukkojen erehtymättömyyden nimiin. Petteri Orpo varmasti kiittää ilmaisesta mainoksesta.

Ministeriöiden tulisi olla irti puoluepolitiikasta ja toteuttaa kulloisenkin parlamenttaarisen tahtotilan mukaista virkamiesvalmistelua ja muutoin ilmituoda huolensa kuin julistaa kansalle tuomiosanomaa. Varsinkin, kun vaihtoehtoisia tapoja hoitaa valtionfinansseja on esitetty, jopa asiantuntijapiireistä käsin, kuin leikkauslistat ja yhteiskunnan yhtiöittäminen.

Tuon ennustekyhäelmän olisi voinut aivan hyvin julkaista vaikka vaalien jälkeen, mutta toimen tarkoitushakuisuus olisi ilmeisesti kärsinyt. Aktiivimallia suosittaisin kyseisille kansan palvelijoille.

]]>
1 http://marttihaverinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/273554-vm-vaalivaikuttaa#comments Kokoomus Vaalivaikuttaminen Valtiontalous Fri, 05 Apr 2019 20:43:32 +0000 Martti Haverinen http://marttihaverinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/273554-vm-vaalivaikuttaa
Riittääkö työllisyysasteen nosto 75 %:iin seuraavan hallituksen tavoitteeksi? http://veikkohuuska.puheenvuoro.uusisuomi.fi/273526-riittaako-tyollisyysasteen-nosto-75-iin-seuraavan-hallituksen-tavoitteeksi <p><strong>Työllisyysaste &ndash; &rdquo;kaiken avain on 75 % taso&rdquo; </strong></p><p>*</p><p><strong>Motto: </strong></p><p><strong><em>&rdquo;</em></strong><strong><em>Hallituksen keskeinen tavoite täyttyi, kun työllisyysaste nousi 72 prosenttiin &ndash; Pääministeri Sipilä:</em></strong> <em>&rdquo;Keveiden tuuletusten paikka&rdquo; &rdquo;</em></p><p>Helsingin Sanomat, 21.12.2018; &nbsp;<a href="https://www.hs.fi/talous/art-2000005942836.html"><u>https://www.hs.fi/talous/art-2000005942836.html</u></a></p><p><strong>Riittääkö ja kelpaako</strong> työllisyysasteen nostoyritys 75 prosenttiin seuraavan hallituksen keskeiseksi tavoitteeksi?</p><p>Pelastaako 75 % Suomen talouden, valtion budjetin ja &rdquo;hyvinvointiyhteiskunnan&rdquo;?</p><p>*</p><p><strong>Lähtökohta: Työlliset ja työllisyysaste, helmikuu 2019</strong></p><p><strong>Työllisiä</strong> oli vuoden <strong>2019 helmikuussa 2&nbsp;504&nbsp;000 (virhemarginaali &plusmn;34&nbsp;000),</strong> mikä oli 34&nbsp;000 enemmän kuin vuotta aiemmin. <strong>Työllisiä miehiä oli 17&nbsp;000 ja naisia myös 17&nbsp;000 enemmän</strong> kuin vuoden 2018 helmikuussa. <em>(Kommentti: huomaa: työllisten lisäys 34.000 on sattumalta tasan sama kuin virhemarginaali, joka on +/- 34.000 henkilöä, VH)</em></p><p><strong>Työllisyysaste</strong> eli työllisten osuus 15&ndash;64-vuotiaista oli helmikuussa 70,7 prosenttia, kun se vuotta aiemmin oli 69,8 prosenttia. 15&ndash;64-vuotiaiden miesten työllisyysaste nousi edellisen vuoden helmikuusta 0,9 prosenttiyksikköä 71,3 prosenttiin ja naisten työllisyysaste 0,9 prosenttiyksikköä 70,1 prosenttiin. Työllisyysasteen kausi- ja satunnaisvaihtelusta tasoitettu trendi oli 72,5 prosenttia.</p><p><strong>Lähde:</strong> <em>Tilastokeskus, työvoimatutkimus, helmikuu 2019 (julkaistu 26.3.2019);</em> <a href="http://www.stat.fi/til/tyti/2019/02/tyti_2019_02_2019-03-26_tie_001_fi.html"><u>http://www.stat.fi/til/tyti/2019/02/tyti_2019_02_2019-03-26_tie_001_fi.html</u></a></p><p>*</p><p><strong>Mitä tutkitaan ja miten, kun tutkitaan työllisyysastetta?</strong></p><p><strong><em>Mitä tilastot tilastoivat</em></strong></p><p><strong>Työvoimatutkimus </strong>on otostutkimus (tietokoneavusteinen puhelinhaastattelu), jonka avulla tilastoidaan 15&ndash;74-vuotiaan väestön <strong>työmarkkinoille osallistumista</strong>, työllisyyttä, työttömyyttä ja työaikaa kuukausittain, neljännesvuosittain ja vuosittain. Tutkimuksen tietosisältö perustuu EU:n asetukseen, ja <strong>tutkimuksen otokseen kuuluu joka kuukausi noin 12&nbsp;000 henkilöä</strong>. Vastaajien antamien tietojen pohjalta luodaan kuva koko 15&ndash;74-vuotiaan väestön toiminnasta työmarkkinoilla yhden viikon aikana. Työmarkkina-aseman perusluokittelussa <strong>väestö jaetaan työllisiin</strong>, työttömiin ja työvoiman ulkopuolisiin. Näistä työlliset ja työttömät yhdessä muodostavat työvoiman.</p><p><strong>Työllisyysaste</strong>: Työllisten osuus lasketaan suhteuttamalla työllisten määrä kaikkiin työikäisiin.&nbsp; Ilmaistaan prosenttilukuna.</p><p>*</p><p><strong>Työllinen</strong> on henkilö, joka on tutkimusviikolla tehnyt ansiotyötä vähintään tunnin rahapalkkaa tai luontaisetua vastaan tai voittoa saadakseen. Myös <strong>tutkimusviikolla työstä tilapäisesti pois ollut palkansaaja lasketaan työlliseksi</strong>, jos poissaolon syy on äitiys- tai isyysvapaa tai oma sairaus <strong>tai jos poissaolo on kestänyt alle 3 kuukautta</strong>. Yrittäjä tai samassa kotitaloudessa asuvan perheenjäsenen yrityksessä palkatta työskentelevä <strong>lasketaan työlliseksi riippumatta poissaolon pituudesta tai syystä</strong>.</p><p>*</p><p><strong>Tilastokeskuksen haastattelijat</strong> keräävät tiedot tietokoneavusteisilla <strong>puhelinhaastatteluilla</strong>. Vuonna 2018 työvoimatutkimuksessa haastateltiin noin 95&nbsp;000 henkilöä. Tutkimuksen <strong>vastausosuus</strong> oli keskimäärin <strong>66 prosenttia</strong>. (<em>lue: kohderyhmä 12.000, josta tavoitetaan 66 % eli noin 8.000 joka kuukausi: 12 x 8.000 = noin 95.000 henkilöä, vh)</em></p><p>Otoksesta saadut <strong>tulokset painotetaan</strong> vastaamaan koko 15&ndash;74-vuotiasta väestöä. <strong>Vastauskadon vaikutuksia tuloksiin korjataan käyttämällä niin kutsuttua painojen kalibrointia</strong>, jossa painotuksella tuotetaan oikeat väestöjakaumat alueen, sukupuolen ja iän mukaan. Aputietona käytetään lisäksi työ- ja elinkeinoministeriön työnhakijarekisterin tietoja.</p><p>Työvoimatutkimuksen luvut, kuten kaikki otostutkimuksilla saadut luvut ovat niin kutsuttuja estimaatteja. <strong>Estimaatti</strong> on matemaattisella menettelyllä (estimoinnilla) otoshavaintoja käyttäen saatu arvio perusjoukon ominaisuudesta. Esimerkiksi tietyn kuukauden julkaistu työttömien lukumäärä on tällaisella menettelyllä saatu Suomen <strong>15&ndash;74-vuotiaiden työttömien lukumäärää koskeva arvio eli estimaatti.</strong></p><p><strong><em>Tilastokeskus</em></strong><em>; Työvoimatutkimus: <a href="https://www.tilastokeskus.fi/til/tyti/index.html"><u>https://www.tilastokeskus.fi/til/tyti/index.html</u></a> </em></p><p>*</p><p><strong>Tietojen oikeellisuus ja tarkkuus</strong></p><p>Otannasta aiheutuvaa epätarkkuutta arvioidaan estimaatin <strong>keskivirheen</strong> avulla. Keskivirheen suuruuteen vaikuttavat sekä otoksen koko että tarkastelun kohteena olevan ominaisuuden vaihtelu eli muuttujan varianssi. Keskivirheen avulla voidaan laskea estimaatin <strong>luottamusväli</strong> , jolla haettu perusjoukon arvo sijaitsee tietyllä todennäköisyydellä.</p><p>Työvoimatutkimuksessa käytetty <strong>95 prosentin luottamusväli </strong>on väli, jolla kiinnostuksen kohteena olevan ominaisuuden todellinen arvo sijaitsee 95 prosentin todennäköisyydellä .</p><p>Jos esimerkiksi tietyn kuukauden <strong>työttömien määrän estimaatti on 230&nbsp;000</strong> ja sen keskivirhe 7&nbsp;700, on työttömien määrän 95 prosentin luottamusväli 230&nbsp;000 &plusmn;&nbsp;15&nbsp;100 eli <strong>214&nbsp;900&ndash;245&nbsp;100 henkilöä</strong>.</p><p>(Eli &rdquo;<em>todellinen&rdquo; työttömien määrä on jotain haarukassa, jonka <strong>reunimmaisten määrien ero on 31.200 henkilöä</strong>.&nbsp; Kun koko työvoiman määrä liikkuu tasolla 2.600.000, merkitsee tämä sitä, että ilmoitettu tilastoluku voi sijoittua haarukkaan, jonka äärimmäisten määrien ero on voi olla yli 1 %-yksikköä.</em> vh)</p><p>Vastaava liikku on työllisten luvussa, joka on kymmenen kertaa suurempi kuin työttömien.&nbsp; Niinpä <strong>ilmoitettu työllisyysaste</strong> on aina likiarvo, saman suuruisten keskivirheiden ja luottamusvälin piirissä.&nbsp;</p><p>Estimaattiin lisättävä ja siitä vähennettävä osa saadaan kertomalla estimaatin keskivirhe 95&nbsp;prosentin luottamusvälin kertoimella 1,96. Tämä osa kuvaa otannasta aiheutuvaa epävarmuutta ja sitä kutsutaan estimaatin <strong>virhemarginaaliksi.</strong></p><p>Vuositasolla katsotaan päästävän toisteisuuden ja vaihtuvuuden perusteella suurempaan tarkkuuteen kuin vuosineljännesten ja kuukausien tasolla.</p><p>Työllisten kuukausiestimaatin (noin 2.400.000 työllistä henkilöä) virhemarginaali, <strong>95 %:n luottamusvälillä, on +/- &nbsp;27.800 henkilöä.&nbsp; Keskivirhe 14.200 henkilöä.&nbsp; Suhteellinen keskivirhe 0,6 %. </strong></p><p>Ymmärrettävästi nämä luvut ovat näin asiain ollessa likiarvoja, joita lähemmäs tietokoneavusteisella haastattelumenetelmällä ja kerrotusti viritetyllä tutkimusmetodilla yleensäkään on vaikea päästä.&nbsp; Jos se olisi helppoa, se olisi jo käytössä.</p><p>Tämä tarkoittaa suoraan sitä, että kovin pahasti ei kannata desimaalin tarkkuudella ilmoitettuihin työllisyysasteisiin hirttäytyä.&nbsp; Poliitikkojen ja kommentaattorien ei siis kannata kovin tärisevin ottein tarttua kuukausittaisiin työllisyysaste-uutisiin.<strong>&nbsp; </strong></p><p><strong><em>Likiarvoja mitä likiarvoja.</em></strong></p><p><strong><em>Tilastokeskus</em></strong><strong><em>: Laatuseloste: Työvoimatutkimus, 26.3.2019; <a href="https://www.tilastokeskus.fi/til/tyti/2019/02/tyti_2019_02_2019-03-26_laa_001_fi.html"><u>https://www.tilastokeskus.fi/til/tyti/2019/02/tyti_2019_02_2019-03-26_laa_001_fi.html</u></a> </em></strong></p><p><strong>*</strong></p><p><strong>Työllisten jakautuma koulutusasteen, iän ja sukupuolen mukaan</strong></p><p><strong>Tilastokeskuksen</strong><strong> tilastojen mukaan</strong></p><p>Perusasteen suorittaneiden miesten työllisyysaste oli vuonna 2014 heidän parhaan työelämä ikänsä (n. 25-60 v.) aikana vain vaivoin 60 %.&nbsp; Naisilla vieläkin alempi, etenkin heidän varhaisimpina vuosinaan (20-40 v.) siten että he saavuttivat 50 %:n työllisyysasteen vasta 42 vuotiaana, ja 45-58 &ndash;vuotiaana 55-60 % työllisyysasteen.</p><p>Keskiasteen suorittaneiden (sekä naiset että miehet) työllisyysaste oli 70-80 %.&nbsp; Yli 75 %:n tasolla miehet olivat ikävuosien 29-52 välillä, naiset puolestaan 37-57 &ndash;vuotiaina.</p><p>Korkeakoulutetut (N+M) työllisyysaste oli 27 &ndash; 57 vuoden välillä yli 80 %, ja keski-iässä eli 40-50 &ndash;vuoden iässä noin 90 %.</p><p><strong>Työuran pituus</strong><strong> koulutusasteen ja sukupuolen mukaan</strong></p><p><strong>18-vuotiaan työvuosien odotusarvo 2014 koulutusasteen mukaan</strong>;</p><p>Korkeakoulutetut: 36,3 vuotta;</p><p>Keskiaste: 32,1 vuotta;</p><p>Perusaste: 20,7 vuotta.&nbsp; Perusasteen suorittaneiden &rdquo;työura-vaje&rdquo; oli siis yli 10 vuotta (12-14 v).</p><p><strong>Pisin työuraodote</strong> oli korkeakoulutetuilla naisilla: 36,7 vuotta ja lyhyin peruskoulutetuilla naisilla: 20,7 vuotta.</p><p>Miesten vastaavat luvut: 35,7 vuotta ja 24,0 vuotta.</p><p>Keskiasteen tutkinnon suorittaneiden miesten työura pitenee 7,5 vuodella ja naisten yli 10 vuodella verrattuna korkeintaan perusasteen käyneisiin. Samalla sukupuolten välinen ero lähes katoaa.</p><p>Katso lisää: <a href="https://tilastokoulu.stat.fi/verkkokoulu_v2.xql?page_type=sisalto&amp;course_id=tkoulu_tmt&amp;lesson_id=6&amp;subject_id=2"><u>https://tilastokoulu.stat.fi/verkkokoulu_v2.xql?page_type=sisalto&amp;course_id=tkoulu_tmt&amp;lesson_id=6&amp;subject_id=2</u></a></p><p>*</p><p><strong>Miten työllisyysastetta parhaiten pystytään nostamaan?</strong></p><p>Nykyisen 72 % kohottaminen 75 prosenttiin?</p><p><strong>Menetelmät</strong></p><p><strong><em>Imussysteemi</em></strong>: julkinen valta kannustaa ja edistää työvoiman kysyntää, jolloin yhä useammalla työttömällä ja työvoiman ulkopuolella olevalla on mahdollisuus hakea ja ehkä päästä töihin.&nbsp; Paras imu syntyy vilkkaasta talouskasvusta ja kasvuun kytkeytyvästä työvoiman kysynnästä.</p><p><strong><em>Painesysteemi</em></strong>: julkinen valta kannustaa ja edistää työttömien ja työvoiman ulkopuolella olevien hakeutumista ja pääsyä työhön.&nbsp; Työssä selviytymistä, pärjäämistä ja jaksamista.</p><p><strong><em>Liukastesysteemi</em></strong>: julkinen valta tukee ja avustaa työllistymistä rahalla ja voimalla.</p><p><strong><em>Kannustesysteemi</em></strong>: julkinen valta tukee ja helpottaa työllistymistä kynnysten höyläämisellä ja säädösten muokkauksella ym.</p><p><strong>Hallitusohjelma</strong>: näiden kaikkien ja muiden mahdollisten ohjelmien kombinaatiolla, kokorintaman puskulla.</p><p>*</p><p><strong>Kohteet, keinot</strong></p><p>Lähtökohtaisesti <strong>kaikki työhön suinkin kykenevät</strong> työttömät ja työvoiman ulkopuoliset töihin, mieluiten soveltuviin ja mieluisiin hommiin, mutta myös vähemmän mukaviin.</p><p>Työelämästä poissaolojen vähentäminen, katkosten ehkäiseminen ja lyhentäminen, työssäolon jatkaminen.</p><p>Työelämään pääsyn esteiden poistaminen ja kynnysten madaltaminen, kannustimet.</p><p>Hyvän ja ehjän työhistorian omaavat: jatkaminen, ylipalvelu, eläkeiän nosto, soveltavat työjärjestelyt.</p><p>Työn ja vapaa-ajan yhteensovittaminen, vähäisenkin aktiivisuuden ja työpanoksen palkitsevuus, kannustimet.</p><p>Repaleisen tai katkonaisen työhistorian omaavien terveydenhuolto, kuntoutus, valmennus, koulutus soveltuvin menetelmin, työelämäpainotteinen opetus ja totuttelu.</p><p>Yms.</p><p>*</p><p><strong>Työllisyysasteen kohottaminen politiikan, kansantalouden ja valtiontalouden</strong> näkökulmasta</p><p>Työllisyysaste on enemmän <strong>indikaattori</strong> ja tilannekuvaa luova <strong>väline</strong>, ei niinkään <strong>päämäärä</strong>.</p><p>Työllisyysasteen nosto ei ole <strong><em>itseistarkoitus</em></strong>.</p><p>Kaikkein vähiten työllisyysasteen nosto ratkaisee valtiontalouden vajetta.</p><p>Oma arvonsa ja hyötynsä tyllisyysasteella on, kieltämättä, mutta turha ja virhe hirttäytyä siihen.</p><p>Sillä <strong>miten</strong> esim. 75 %:n työllisyysaste saavutetaan, on merkitystä.&nbsp; Jos se toteutetaan väkipakolla ja sisällölliset ulottuvuudet unohtaen, koko projektista voi olla enemmän haittaa ja kuluja kuin hyötyä ja iloa.</p><p>Vähälle huomiolle on jäänyt/jätetty se tutkijoiden monesti kertoma tosiasia, että <strong>työikäisen väestön väheneminen ikärakenteen muutoksen seurauksena on johtanut/johtaa siihen, että vähemmällä työllisten määrällä saavutetaan korkeampi työllisyysaste jo itsessään</strong>, tekemättä mitään ja saavuttamatta mitään.</p><p><strong>Työllisten absoluuttinen määrä</strong> on tärkeämpi kuin pelkkä työllisyysaste.</p><p><strong>Tehtyjen työtuntien määrä</strong> Suomessa on tärkeä.</p><p>Tehollisten ja <strong>tuottavuudeltaan mahdollisimman korkeiden</strong> työtuntien määrä Suomessa on vielä tärkeämpi.</p><p><strong>Tuottavuus ja vaikuttavuus</strong> on tärkeämpi kuin vain tilastollinen työllisten lisäys (<em>työllisyysaste-%</em>).</p><p><strong>Ketkä saavat aikaan eniten tuottavuutta ja vaikuttavuutta?</strong></p><p>Kohtuullisen koulutuksen ja kohtuullisen työkokemuksen omaavat tuottavat enemmän&nbsp; ja vaikuttavat enemmän; eivät heikon koulutuksen ja heikon työhistorian omaavat &ndash; tämä on tosiasia, eikä ideologinen tai emotionaalinen huomio.</p><p>Järjestelmän tulee kannustaa ja mahdollistaa tuottavaa ja vaikuttavaa työtä työmarkkinoilla tekevien <strong>työtuntien lisääminen</strong> ja sen kautta mahd. suuren <strong>tuottavuuslisäarvon syntyminen</strong>.</p><p><strong>Laadullisuutta</strong> tulee huomioida enemmän kuin määrää; sisältöä enemmän kuin kuoria; vaikutusta ja tuloksia enemmän kuin numeroita ja näennäistavoitteisiin pyrkimistä.</p><p>*</p><p><strong>Mitä poliitikot eivät tiedä tai välitä tietää</strong></p><p><strong>Hallitusohjelman</strong> tavoitteellistamisen, kansantalouden kasvun edistämisen ja valtiontalouden tervehdyttämisen kannalta koko suomalaisen <em>elinkeinopolitiikan ja työelämäpolitiikan kehittäminen</em> on paljon tärkeämpää ja tuloksellisempaa, kuin pinsetein tapahtuva <strong>askartelu tilastollisen työllisyysaste-prosentin</strong> kimpussa.</p><p>Korkean osaamisen ja <strong>korkean tuottavuuden tuotannontekijöiden aktivointi</strong> tuottaa parempia tuloksia kuin ohjelmallinen punnertelu matalan osaamisen ja heikon tuottavuuden parissa.&nbsp;</p><p><em>Kansalaisten osallistuminen työelämään ja työyhteisöihin on arvo sinänsä ja sitä kannattaa edistää</em>, mutta kun haetaan <strong>ratkaisua kansantalouden kehittämisen ongelmiin ja valtiontalouden rahoitusvajeen korjaamiseen</strong> huomio kannattaa kohdistaa ratkaisevalla tavalla siihen tuottavuuden lisäämisen ja vaikuttavuuden parantamisen alueeseen, missä tehokkaimmin &rdquo;kakku&rdquo; leivotaan.&nbsp; Entistä yksipuolisemmin se on tietyt ja tunnetut yhteiskunnan lohkot, valitettavasti.&nbsp;</p><p>Muilla politiikan keinoilla tulee näitä tuotantojärjestelmän ja avoimen markkinan myötäänsä tuottamia kohtuuttomuuksia lieventää ja ihmisten, kaikkien halukkaiden ihmisten osallisuutta työntekemistä mahdollistaa.&nbsp; Mutta siinä kannattaa nähdä tuottavuuden ja lisäarvon muodostuksen kumulaatiot ja kumpareet.</p><p>Näin toimien myöskin pelimarkkoja riittää edellytyksiä ylläpitävään ja tasa-arvoa lisäävään toimintaan.</p><p>*</p><p><strong>Vastaus alussa esitettyyn kysymykseen?</strong></p><p><strong>Työllisyysaste-% on tilastollinen likiarvo</strong>.&nbsp; Se kertoo likimääräisesti työllisten osuuden työvoimasta.&nbsp; Se on <strong><em>suhdeluku</em></strong>, joka ei suoraan ilmaise absoluuttista määrää ja laatua.</p><p>Mutta se ei myöskään kerro sisällöllisistä seikoista yhtään mitään. Ketkä ovat työssä, ketkä työttöminä?&nbsp; Mikä on työllisten henkilökohtainen panos, työtunnit ja tuottavuus &ndash; sekä vaikuttavuus?&nbsp; Parempi ja ilmaisevampi tilastoluku kuin työllisyysaste, on Suomessa tehtyjen työtuntien määrä.&nbsp; Siinäkin tosin on huomioitava, missä miljöössä ja millaisin tuloksin tunnit on käytetty.&nbsp; <strong>Työtuntisumma</strong> indikoi kuitenkin hyvin talouden viriliteettiä ja BKT:n kehitystä.</p><p><strong>Tilastokeskus: Tehdyt työtunnit</strong> (summa, kaikki toimialat);</p><p>Vuoden <strong>2017/Q4</strong>: 1.038,0 Miljoonaa tuntia &gt; <strong>2018/Q4</strong>: 1.062,8 miljoonaa&nbsp; tuntia: <strong>Lisäystä 24,8 miljoonaa h</strong>.</p><p>Kasvu: 2,4 %.&nbsp;</p><p>Lähde; &nbsp;<a href="http://www.stat.fi/til/tyti/2018/12/tyti_2018_12_2019-01-24_tau_029_fi.html#_ga=2.208584533.697609713.1554452707-36787616.1554452707"><u>http://www.stat.fi/til/tyti/2018/12/tyti_2018_12_2019-01-24_tau_029_fi.html#_ga=2.208584533.697609713.1554452707-36787616.1554452707</u></a></p><p>*</p><p><em>Miksei Sipilälle kelpaa</em><strong><em> &rdquo; Työllisten tehdyt työtunnit toimialoittain&rdquo; </em></strong><em>&ndash;tilasto?</em></p><p><strong>Mikä on ei-työllisten kysyntä</strong>, aito kysyntä työmarkkinoilla?&nbsp; Mikä on heidän työllistymisestään syntyvä työn tuottavuus?&nbsp;</p><p>Mitä ilmeisimmin huomattava osa työllisyysaste &ndash;projektiin (hallitusohjelmaan) kytkeytyvästä työllistymisestä tapahtuu tilapäisesti ja osa-aikaisesti matalan tuottavuuden aloille, sisääntulo- ja tekohengitysaloille.&nbsp;</p><p>Jos nyt, korkeasuhdanteen jälkiaalloissa esiintyvä &rdquo;työvoimapula&rdquo; ei tyydyty työmarkkinoilla olevan noin 2,4 miljoonan työllisen henkilön kyvyillä ja avuilla, niin ei juuri ole uskottavaa nähdä, että se tyydytettäisiin myöskään niiden noin runsaan neljännesmiljoonan työttömän tai työvoiman ulkopuolella olevan henkilön voimin, - yksittäistapauksissa kylläkin, mutta ei laajemmassa mitassa.</p><p>Pätevää ja pystyvää työvoimaa on työmarkkinoilla enemmän kuin työmarkkinoiden ulkopuolella. Miksi siis vilkuilla yksinomaan aidan ulkopuolelle, kun potentiaalia on jo markkinoilla; ammatillinen eteneminen, uranvaihdos, täsmäkoulutus etc. keinoina.</p><p>Työvoimapulaan on omat lääkkeensä, koulutus ja perehdytys, kustannusten sopeutus tuottavuuden ja osaamisen tasoon. Mutta &rdquo;paras&rdquo; työvoimapulan lääke on laantuva talouskehitys, hiipuva kasvu ja ajautuminen tai rojahtaminen laskukauteen, ja parhaista paras: lama.&nbsp; Se meillä on kohta edessämme, joten kannattaa tarkkaan harkita, mitä murheita kannattaa nyt ja vastakin murehtia.</p><p>*</p><p>Miksei Sipilän hallitukselle kelvannut<strong><em>&rdquo; Työllisten tehdyt työtunnit toimialoittain&rdquo; &ndash;tilasto?</em></strong></p><p><strong><em>Olisi kiintoisaa kuulla syy.</em></strong></p><p><strong><em>Mitä tekee uusi hallitus, sitten kun se on hitsattu kokoon? Minkä mittarin se omii ohjelmaansa?</em></strong></p><p><strong><em>*</em></strong></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Työllisyysaste – ”kaiken avain on 75 % taso”

*

Motto:

Hallituksen keskeinen tavoite täyttyi, kun työllisyysaste nousi 72 prosenttiin – Pääministeri Sipilä: ”Keveiden tuuletusten paikka” ”

Helsingin Sanomat, 21.12.2018;  https://www.hs.fi/talous/art-2000005942836.html

Riittääkö ja kelpaako työllisyysasteen nostoyritys 75 prosenttiin seuraavan hallituksen keskeiseksi tavoitteeksi?

Pelastaako 75 % Suomen talouden, valtion budjetin ja ”hyvinvointiyhteiskunnan”?

*

Lähtökohta: Työlliset ja työllisyysaste, helmikuu 2019

Työllisiä oli vuoden 2019 helmikuussa 2 504 000 (virhemarginaali ±34 000), mikä oli 34 000 enemmän kuin vuotta aiemmin. Työllisiä miehiä oli 17 000 ja naisia myös 17 000 enemmän kuin vuoden 2018 helmikuussa. (Kommentti: huomaa: työllisten lisäys 34.000 on sattumalta tasan sama kuin virhemarginaali, joka on +/- 34.000 henkilöä, VH)

Työllisyysaste eli työllisten osuus 15–64-vuotiaista oli helmikuussa 70,7 prosenttia, kun se vuotta aiemmin oli 69,8 prosenttia. 15–64-vuotiaiden miesten työllisyysaste nousi edellisen vuoden helmikuusta 0,9 prosenttiyksikköä 71,3 prosenttiin ja naisten työllisyysaste 0,9 prosenttiyksikköä 70,1 prosenttiin. Työllisyysasteen kausi- ja satunnaisvaihtelusta tasoitettu trendi oli 72,5 prosenttia.

Lähde: Tilastokeskus, työvoimatutkimus, helmikuu 2019 (julkaistu 26.3.2019); http://www.stat.fi/til/tyti/2019/02/tyti_2019_02_2019-03-26_tie_001_fi.html

*

Mitä tutkitaan ja miten, kun tutkitaan työllisyysastetta?

Mitä tilastot tilastoivat

Työvoimatutkimus on otostutkimus (tietokoneavusteinen puhelinhaastattelu), jonka avulla tilastoidaan 15–74-vuotiaan väestön työmarkkinoille osallistumista, työllisyyttä, työttömyyttä ja työaikaa kuukausittain, neljännesvuosittain ja vuosittain. Tutkimuksen tietosisältö perustuu EU:n asetukseen, ja tutkimuksen otokseen kuuluu joka kuukausi noin 12 000 henkilöä. Vastaajien antamien tietojen pohjalta luodaan kuva koko 15–74-vuotiaan väestön toiminnasta työmarkkinoilla yhden viikon aikana. Työmarkkina-aseman perusluokittelussa väestö jaetaan työllisiin, työttömiin ja työvoiman ulkopuolisiin. Näistä työlliset ja työttömät yhdessä muodostavat työvoiman.

Työllisyysaste: Työllisten osuus lasketaan suhteuttamalla työllisten määrä kaikkiin työikäisiin.  Ilmaistaan prosenttilukuna.

*

Työllinen on henkilö, joka on tutkimusviikolla tehnyt ansiotyötä vähintään tunnin rahapalkkaa tai luontaisetua vastaan tai voittoa saadakseen. Myös tutkimusviikolla työstä tilapäisesti pois ollut palkansaaja lasketaan työlliseksi, jos poissaolon syy on äitiys- tai isyysvapaa tai oma sairaus tai jos poissaolo on kestänyt alle 3 kuukautta. Yrittäjä tai samassa kotitaloudessa asuvan perheenjäsenen yrityksessä palkatta työskentelevä lasketaan työlliseksi riippumatta poissaolon pituudesta tai syystä.

*

Tilastokeskuksen haastattelijat keräävät tiedot tietokoneavusteisilla puhelinhaastatteluilla. Vuonna 2018 työvoimatutkimuksessa haastateltiin noin 95 000 henkilöä. Tutkimuksen vastausosuus oli keskimäärin 66 prosenttia. (lue: kohderyhmä 12.000, josta tavoitetaan 66 % eli noin 8.000 joka kuukausi: 12 x 8.000 = noin 95.000 henkilöä, vh)

Otoksesta saadut tulokset painotetaan vastaamaan koko 15–74-vuotiasta väestöä. Vastauskadon vaikutuksia tuloksiin korjataan käyttämällä niin kutsuttua painojen kalibrointia, jossa painotuksella tuotetaan oikeat väestöjakaumat alueen, sukupuolen ja iän mukaan. Aputietona käytetään lisäksi työ- ja elinkeinoministeriön työnhakijarekisterin tietoja.

Työvoimatutkimuksen luvut, kuten kaikki otostutkimuksilla saadut luvut ovat niin kutsuttuja estimaatteja. Estimaatti on matemaattisella menettelyllä (estimoinnilla) otoshavaintoja käyttäen saatu arvio perusjoukon ominaisuudesta. Esimerkiksi tietyn kuukauden julkaistu työttömien lukumäärä on tällaisella menettelyllä saatu Suomen 15–74-vuotiaiden työttömien lukumäärää koskeva arvio eli estimaatti.

Tilastokeskus; Työvoimatutkimus: https://www.tilastokeskus.fi/til/tyti/index.html

*

Tietojen oikeellisuus ja tarkkuus

Otannasta aiheutuvaa epätarkkuutta arvioidaan estimaatin keskivirheen avulla. Keskivirheen suuruuteen vaikuttavat sekä otoksen koko että tarkastelun kohteena olevan ominaisuuden vaihtelu eli muuttujan varianssi. Keskivirheen avulla voidaan laskea estimaatin luottamusväli , jolla haettu perusjoukon arvo sijaitsee tietyllä todennäköisyydellä.

Työvoimatutkimuksessa käytetty 95 prosentin luottamusväli on väli, jolla kiinnostuksen kohteena olevan ominaisuuden todellinen arvo sijaitsee 95 prosentin todennäköisyydellä .

Jos esimerkiksi tietyn kuukauden työttömien määrän estimaatti on 230 000 ja sen keskivirhe 7 700, on työttömien määrän 95 prosentin luottamusväli 230 000 ± 15 100 eli 214 900–245 100 henkilöä.

(Eli ”todellinen” työttömien määrä on jotain haarukassa, jonka reunimmaisten määrien ero on 31.200 henkilöä.  Kun koko työvoiman määrä liikkuu tasolla 2.600.000, merkitsee tämä sitä, että ilmoitettu tilastoluku voi sijoittua haarukkaan, jonka äärimmäisten määrien ero on voi olla yli 1 %-yksikköä. vh)

Vastaava liikku on työllisten luvussa, joka on kymmenen kertaa suurempi kuin työttömien.  Niinpä ilmoitettu työllisyysaste on aina likiarvo, saman suuruisten keskivirheiden ja luottamusvälin piirissä. 

Estimaattiin lisättävä ja siitä vähennettävä osa saadaan kertomalla estimaatin keskivirhe 95 prosentin luottamusvälin kertoimella 1,96. Tämä osa kuvaa otannasta aiheutuvaa epävarmuutta ja sitä kutsutaan estimaatin virhemarginaaliksi.

Vuositasolla katsotaan päästävän toisteisuuden ja vaihtuvuuden perusteella suurempaan tarkkuuteen kuin vuosineljännesten ja kuukausien tasolla.

Työllisten kuukausiestimaatin (noin 2.400.000 työllistä henkilöä) virhemarginaali, 95 %:n luottamusvälillä, on +/-  27.800 henkilöä.  Keskivirhe 14.200 henkilöä.  Suhteellinen keskivirhe 0,6 %.

Ymmärrettävästi nämä luvut ovat näin asiain ollessa likiarvoja, joita lähemmäs tietokoneavusteisella haastattelumenetelmällä ja kerrotusti viritetyllä tutkimusmetodilla yleensäkään on vaikea päästä.  Jos se olisi helppoa, se olisi jo käytössä.

Tämä tarkoittaa suoraan sitä, että kovin pahasti ei kannata desimaalin tarkkuudella ilmoitettuihin työllisyysasteisiin hirttäytyä.  Poliitikkojen ja kommentaattorien ei siis kannata kovin tärisevin ottein tarttua kuukausittaisiin työllisyysaste-uutisiin. 

Likiarvoja mitä likiarvoja.

Tilastokeskus: Laatuseloste: Työvoimatutkimus, 26.3.2019; https://www.tilastokeskus.fi/til/tyti/2019/02/tyti_2019_02_2019-03-26_laa_001_fi.html

*

Työllisten jakautuma koulutusasteen, iän ja sukupuolen mukaan

Tilastokeskuksen tilastojen mukaan

Perusasteen suorittaneiden miesten työllisyysaste oli vuonna 2014 heidän parhaan työelämä ikänsä (n. 25-60 v.) aikana vain vaivoin 60 %.  Naisilla vieläkin alempi, etenkin heidän varhaisimpina vuosinaan (20-40 v.) siten että he saavuttivat 50 %:n työllisyysasteen vasta 42 vuotiaana, ja 45-58 –vuotiaana 55-60 % työllisyysasteen.

Keskiasteen suorittaneiden (sekä naiset että miehet) työllisyysaste oli 70-80 %.  Yli 75 %:n tasolla miehet olivat ikävuosien 29-52 välillä, naiset puolestaan 37-57 –vuotiaina.

Korkeakoulutetut (N+M) työllisyysaste oli 27 – 57 vuoden välillä yli 80 %, ja keski-iässä eli 40-50 –vuoden iässä noin 90 %.

Työuran pituus koulutusasteen ja sukupuolen mukaan

18-vuotiaan työvuosien odotusarvo 2014 koulutusasteen mukaan;

Korkeakoulutetut: 36,3 vuotta;

Keskiaste: 32,1 vuotta;

Perusaste: 20,7 vuotta.  Perusasteen suorittaneiden ”työura-vaje” oli siis yli 10 vuotta (12-14 v).

Pisin työuraodote oli korkeakoulutetuilla naisilla: 36,7 vuotta ja lyhyin peruskoulutetuilla naisilla: 20,7 vuotta.

Miesten vastaavat luvut: 35,7 vuotta ja 24,0 vuotta.

Keskiasteen tutkinnon suorittaneiden miesten työura pitenee 7,5 vuodella ja naisten yli 10 vuodella verrattuna korkeintaan perusasteen käyneisiin. Samalla sukupuolten välinen ero lähes katoaa.

Katso lisää: https://tilastokoulu.stat.fi/verkkokoulu_v2.xql?page_type=sisalto&course_id=tkoulu_tmt&lesson_id=6&subject_id=2

*

Miten työllisyysastetta parhaiten pystytään nostamaan?

Nykyisen 72 % kohottaminen 75 prosenttiin?

Menetelmät

Imussysteemi: julkinen valta kannustaa ja edistää työvoiman kysyntää, jolloin yhä useammalla työttömällä ja työvoiman ulkopuolella olevalla on mahdollisuus hakea ja ehkä päästä töihin.  Paras imu syntyy vilkkaasta talouskasvusta ja kasvuun kytkeytyvästä työvoiman kysynnästä.

Painesysteemi: julkinen valta kannustaa ja edistää työttömien ja työvoiman ulkopuolella olevien hakeutumista ja pääsyä työhön.  Työssä selviytymistä, pärjäämistä ja jaksamista.

Liukastesysteemi: julkinen valta tukee ja avustaa työllistymistä rahalla ja voimalla.

Kannustesysteemi: julkinen valta tukee ja helpottaa työllistymistä kynnysten höyläämisellä ja säädösten muokkauksella ym.

Hallitusohjelma: näiden kaikkien ja muiden mahdollisten ohjelmien kombinaatiolla, kokorintaman puskulla.

*

Kohteet, keinot

Lähtökohtaisesti kaikki työhön suinkin kykenevät työttömät ja työvoiman ulkopuoliset töihin, mieluiten soveltuviin ja mieluisiin hommiin, mutta myös vähemmän mukaviin.

Työelämästä poissaolojen vähentäminen, katkosten ehkäiseminen ja lyhentäminen, työssäolon jatkaminen.

Työelämään pääsyn esteiden poistaminen ja kynnysten madaltaminen, kannustimet.

Hyvän ja ehjän työhistorian omaavat: jatkaminen, ylipalvelu, eläkeiän nosto, soveltavat työjärjestelyt.

Työn ja vapaa-ajan yhteensovittaminen, vähäisenkin aktiivisuuden ja työpanoksen palkitsevuus, kannustimet.

Repaleisen tai katkonaisen työhistorian omaavien terveydenhuolto, kuntoutus, valmennus, koulutus soveltuvin menetelmin, työelämäpainotteinen opetus ja totuttelu.

Yms.

*

Työllisyysasteen kohottaminen politiikan, kansantalouden ja valtiontalouden näkökulmasta

Työllisyysaste on enemmän indikaattori ja tilannekuvaa luova väline, ei niinkään päämäärä.

Työllisyysasteen nosto ei ole itseistarkoitus.

Kaikkein vähiten työllisyysasteen nosto ratkaisee valtiontalouden vajetta.

Oma arvonsa ja hyötynsä tyllisyysasteella on, kieltämättä, mutta turha ja virhe hirttäytyä siihen.

Sillä miten esim. 75 %:n työllisyysaste saavutetaan, on merkitystä.  Jos se toteutetaan väkipakolla ja sisällölliset ulottuvuudet unohtaen, koko projektista voi olla enemmän haittaa ja kuluja kuin hyötyä ja iloa.

Vähälle huomiolle on jäänyt/jätetty se tutkijoiden monesti kertoma tosiasia, että työikäisen väestön väheneminen ikärakenteen muutoksen seurauksena on johtanut/johtaa siihen, että vähemmällä työllisten määrällä saavutetaan korkeampi työllisyysaste jo itsessään, tekemättä mitään ja saavuttamatta mitään.

Työllisten absoluuttinen määrä on tärkeämpi kuin pelkkä työllisyysaste.

Tehtyjen työtuntien määrä Suomessa on tärkeä.

Tehollisten ja tuottavuudeltaan mahdollisimman korkeiden työtuntien määrä Suomessa on vielä tärkeämpi.

Tuottavuus ja vaikuttavuus on tärkeämpi kuin vain tilastollinen työllisten lisäys (työllisyysaste-%).

Ketkä saavat aikaan eniten tuottavuutta ja vaikuttavuutta?

Kohtuullisen koulutuksen ja kohtuullisen työkokemuksen omaavat tuottavat enemmän  ja vaikuttavat enemmän; eivät heikon koulutuksen ja heikon työhistorian omaavat – tämä on tosiasia, eikä ideologinen tai emotionaalinen huomio.

Järjestelmän tulee kannustaa ja mahdollistaa tuottavaa ja vaikuttavaa työtä työmarkkinoilla tekevien työtuntien lisääminen ja sen kautta mahd. suuren tuottavuuslisäarvon syntyminen.

Laadullisuutta tulee huomioida enemmän kuin määrää; sisältöä enemmän kuin kuoria; vaikutusta ja tuloksia enemmän kuin numeroita ja näennäistavoitteisiin pyrkimistä.

*

Mitä poliitikot eivät tiedä tai välitä tietää

Hallitusohjelman tavoitteellistamisen, kansantalouden kasvun edistämisen ja valtiontalouden tervehdyttämisen kannalta koko suomalaisen elinkeinopolitiikan ja työelämäpolitiikan kehittäminen on paljon tärkeämpää ja tuloksellisempaa, kuin pinsetein tapahtuva askartelu tilastollisen työllisyysaste-prosentin kimpussa.

Korkean osaamisen ja korkean tuottavuuden tuotannontekijöiden aktivointi tuottaa parempia tuloksia kuin ohjelmallinen punnertelu matalan osaamisen ja heikon tuottavuuden parissa. 

Kansalaisten osallistuminen työelämään ja työyhteisöihin on arvo sinänsä ja sitä kannattaa edistää, mutta kun haetaan ratkaisua kansantalouden kehittämisen ongelmiin ja valtiontalouden rahoitusvajeen korjaamiseen huomio kannattaa kohdistaa ratkaisevalla tavalla siihen tuottavuuden lisäämisen ja vaikuttavuuden parantamisen alueeseen, missä tehokkaimmin ”kakku” leivotaan.  Entistä yksipuolisemmin se on tietyt ja tunnetut yhteiskunnan lohkot, valitettavasti. 

Muilla politiikan keinoilla tulee näitä tuotantojärjestelmän ja avoimen markkinan myötäänsä tuottamia kohtuuttomuuksia lieventää ja ihmisten, kaikkien halukkaiden ihmisten osallisuutta työntekemistä mahdollistaa.  Mutta siinä kannattaa nähdä tuottavuuden ja lisäarvon muodostuksen kumulaatiot ja kumpareet.

Näin toimien myöskin pelimarkkoja riittää edellytyksiä ylläpitävään ja tasa-arvoa lisäävään toimintaan.

*

Vastaus alussa esitettyyn kysymykseen?

Työllisyysaste-% on tilastollinen likiarvo.  Se kertoo likimääräisesti työllisten osuuden työvoimasta.  Se on suhdeluku, joka ei suoraan ilmaise absoluuttista määrää ja laatua.

Mutta se ei myöskään kerro sisällöllisistä seikoista yhtään mitään. Ketkä ovat työssä, ketkä työttöminä?  Mikä on työllisten henkilökohtainen panos, työtunnit ja tuottavuus – sekä vaikuttavuus?  Parempi ja ilmaisevampi tilastoluku kuin työllisyysaste, on Suomessa tehtyjen työtuntien määrä.  Siinäkin tosin on huomioitava, missä miljöössä ja millaisin tuloksin tunnit on käytetty.  Työtuntisumma indikoi kuitenkin hyvin talouden viriliteettiä ja BKT:n kehitystä.

Tilastokeskus: Tehdyt työtunnit (summa, kaikki toimialat);

Vuoden 2017/Q4: 1.038,0 Miljoonaa tuntia > 2018/Q4: 1.062,8 miljoonaa  tuntia: Lisäystä 24,8 miljoonaa h.

Kasvu: 2,4 %. 

Lähde;  http://www.stat.fi/til/tyti/2018/12/tyti_2018_12_2019-01-24_tau_029_fi.html#_ga=2.208584533.697609713.1554452707-36787616.1554452707

*

Miksei Sipilälle kelpaa ” Työllisten tehdyt työtunnit toimialoittain” –tilasto?

Mikä on ei-työllisten kysyntä, aito kysyntä työmarkkinoilla?  Mikä on heidän työllistymisestään syntyvä työn tuottavuus? 

Mitä ilmeisimmin huomattava osa työllisyysaste –projektiin (hallitusohjelmaan) kytkeytyvästä työllistymisestä tapahtuu tilapäisesti ja osa-aikaisesti matalan tuottavuuden aloille, sisääntulo- ja tekohengitysaloille. 

Jos nyt, korkeasuhdanteen jälkiaalloissa esiintyvä ”työvoimapula” ei tyydyty työmarkkinoilla olevan noin 2,4 miljoonan työllisen henkilön kyvyillä ja avuilla, niin ei juuri ole uskottavaa nähdä, että se tyydytettäisiin myöskään niiden noin runsaan neljännesmiljoonan työttömän tai työvoiman ulkopuolella olevan henkilön voimin, - yksittäistapauksissa kylläkin, mutta ei laajemmassa mitassa.

Pätevää ja pystyvää työvoimaa on työmarkkinoilla enemmän kuin työmarkkinoiden ulkopuolella. Miksi siis vilkuilla yksinomaan aidan ulkopuolelle, kun potentiaalia on jo markkinoilla; ammatillinen eteneminen, uranvaihdos, täsmäkoulutus etc. keinoina.

Työvoimapulaan on omat lääkkeensä, koulutus ja perehdytys, kustannusten sopeutus tuottavuuden ja osaamisen tasoon. Mutta ”paras” työvoimapulan lääke on laantuva talouskehitys, hiipuva kasvu ja ajautuminen tai rojahtaminen laskukauteen, ja parhaista paras: lama.  Se meillä on kohta edessämme, joten kannattaa tarkkaan harkita, mitä murheita kannattaa nyt ja vastakin murehtia.

*

Miksei Sipilän hallitukselle kelvannut” Työllisten tehdyt työtunnit toimialoittain” –tilasto?

Olisi kiintoisaa kuulla syy.

Mitä tekee uusi hallitus, sitten kun se on hitsattu kokoon? Minkä mittarin se omii ohjelmaansa?

*

]]>
6 http://veikkohuuska.puheenvuoro.uusisuomi.fi/273526-riittaako-tyollisyysasteen-nosto-75-iin-seuraavan-hallituksen-tavoitteeksi#comments Hallitusohjelma Sipilän hallitus Tilastollinen likiarvo Työllisyysaste Valtiontalous Fri, 05 Apr 2019 13:09:48 +0000 Veikko Huuska http://veikkohuuska.puheenvuoro.uusisuomi.fi/273526-riittaako-tyollisyysasteen-nosto-75-iin-seuraavan-hallituksen-tavoitteeksi
Pisara-rata: päättäjä myös maksakoon http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272711-pisara-rata-paattaja-myos-maksakoon <p>Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän hallitus päätti eilen <a href="http://hsl01.oncloudos.com/cgi/DREQUEST.PHP?page=meetingitem&amp;id=2019581-2">Helsingin seudun MAL-2019-ohjelmasta</a>, johon sisältyy myös Pisara-rata (<a href="http://hsl01.oncloudos.com/kokous/2019581-2-1.PDF">s. 35</a>):</p><p>&rdquo;Uuden kulunvalvonnan ja varikoiden suunnittelu ja niiden tuomat muutokset liikennöintisuunnitelmiin käynnistetään välittömästi. Varikkoratkaisussa selvitetään pidemmän aikavälin tarpeet ja varaudutaan riittäviin junakalustomääriin ja mahdolliseen kolmanteen lähijunavarikkoon. Häiriötilanteiden hallinnan edellyttämät kaupunkirataverkon infratoimet kuten lisäraiteet pääteasemilla ja sivunvetoraiteet Hiekkaharjun ja Huopalahden eteläpuolella tunnistetaan ja suunnitellaan. Nämä infrainvestoinnit tarkentuvat jatkosuunnittelussa. Samalla Pisararadan liikennöintisuunnitelma ja ratasuunnitelma tarkistetaan kokonaisuuden mukaiseksi. Ratapihan kapasiteettia lisäävä ja juna- ja metrojärjestelmien integrointia parantava Pisararadan investointi toteutetaan ennen kuin linjaraiteiden kapasiteettia ja junatarjontaa Pasilasta pohjoiseen lisätään merkittävästi toteuttamalla Lentorata. Arviolta kymmenen vuotta kestävän Pisararadan rakentaminen aloitetaan 2020-luvun alkupuolella. Toimivan rautatieliikenteen keskinäiset kytkennät edellyttävät, että Pisararadan toteutuksesta ja rahoituksesta päätettäessä on päätetty toteuttaa myös Espoon kaupunkirata Kauklahteen, lähijunaliikenteen varikot Rantaradalle ja Pääradalle tarvittavine lisäraiteineen sekä määritellään jatkuvan kulunvalvontajärjestelmän ratkaisusta (vähintään ERTMS taso 2).&rdquo;</p><p>Päätöksen johdosta on syytä jälleen kerrata Pisaraan liittyviä keskeisiä tosiseikkoja, jotka ilmenevät virallisista lähteistä. Ensinnäkin vaihtoehtoisia keinoja saada lisää junia mahtumaan Helsingin asemalle ei ole <a href="https://www.liikennevirasto.fi/pisara/usein-kysyttya#.W9DMdWgzZPY" target="_blank">koskaan selvitetty</a>:</p><p>&rdquo;Pisararadan alkuajatus saatiin ideakilpailusta, joka järjestettiin Helsingin joukkoliikenteen 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1988. Hanke on ollut 1990-luvulta saakka Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.&rdquo;</p><p>Toiseksi Pisaran merkitys kaukoliikenteen kannalta on kyseenalainen, vaikka sitä koko valtakunnan hankkeena <a href="https://yle.fi/uutiset/3-7826376">yritetäänkin propagoida</a> (<a href="https://julkaisut.vayla.fi/pdf3/lts_2012-11_pisara-radan_laajemmat_web.pdf">s. 46</a>):</p><p>&rdquo;Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisara-radan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen).&rdquo;</p><p>Hankkeen vaikutus matkustajamääriinkin on pieni ja H/K-suhde huono (<a href="https://vayla.fi/documents/20473/54282/Pisaran+hankearviointi+ratasuunnitelmavaiheessa+12.11.14.pdf/74ed02aa-65df-4ed7-b3b8-2850dbee2346">s. 3</a>):</p><p>&rdquo;Pisararata lisää noin 6 500 uutta joukkoliikennematkaa arkivuorokaudessa, mikä vastaa noin 0,5 % kasvua Helsingin seudun joukkoliikenteen matkustajamäärissä. Hanke vähentää seudun joukkoliikennematkoihin kuluvaa aikaa yhteensä 2 900 tuntia vuorokaudessa. Käyttäjien aika- ja palvelutasohyödyt ovat hankkeen suurin hyötyerä, joka rahamääräiseksi muutettuna on noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Matkustajahyödyt kohdistuvat erityisesti pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen varsille. Merkittävimmät reaalitaloudelliset vaikutukset muodostuvat yhtäältä liikennepalvelun tuottajaan liikennöintikustannussäästöistä ja toisaalta väylänpitäjään kunnossapitokustannusten kasvusta.</p><p>Hankkeen hyöty-kustannussuhde (HK-suhde) on noin 0,5, joka jää selvästi alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. Ratalenkin matka-ajan nopeuttaminen yhdellä minuutilla nostaa HK-suhteen arvoon 0,6.&rdquo;</p><p>Niin ikään haaveiltu <a href="https://helsinginmetro.wordpress.com/2015/07/12/bryssel-rakentakaa-keskenanne/">EU-rahoituskin</a> on jo kertaalleen torpattu, koska Brysselissä Pisaraa pidettiin liian paikallisena hankkeena. Toisaalta Pisaran rakentamatta jättäminen ei riko Valtion kanssa <a href="http://hsl01.oncloudos.com/cgi/DREQUEST.PHP?page=meetingitem&amp;id=2019581-2">sovittuja pelisääntöjä</a>:</p><p>&rdquo;Valtio osallistuu seudun liikennejärjestelmän kehittämisen kustannustehokkaaseen kokonaisuuteen, joka varmistaa hankkeiden toteutuksen. Suunnitelmassa esitettyjen tiemaksujen tuotot kohdistetaan infrainvestointeihin ja joukkoliikenteen lipunhintojen alentamiseen.&rdquo;</p><p>Jos HSL sittenkin haluaa Pisaran, looginen johtopäätös on se, että jäsenkunnat rahoittakoot radan kokonaisuudessaan itse. Sittenkin tosin <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/259668-otso-kivekas-ja-vaihtoehdot">paikallisena veronmaksajana</a> miettisin, voiko yhteisiä varoja käyttää järkevämminkin.</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän hallitus päätti eilen Helsingin seudun MAL-2019-ohjelmasta, johon sisältyy myös Pisara-rata (s. 35):

”Uuden kulunvalvonnan ja varikoiden suunnittelu ja niiden tuomat muutokset liikennöintisuunnitelmiin käynnistetään välittömästi. Varikkoratkaisussa selvitetään pidemmän aikavälin tarpeet ja varaudutaan riittäviin junakalustomääriin ja mahdolliseen kolmanteen lähijunavarikkoon. Häiriötilanteiden hallinnan edellyttämät kaupunkirataverkon infratoimet kuten lisäraiteet pääteasemilla ja sivunvetoraiteet Hiekkaharjun ja Huopalahden eteläpuolella tunnistetaan ja suunnitellaan. Nämä infrainvestoinnit tarkentuvat jatkosuunnittelussa. Samalla Pisararadan liikennöintisuunnitelma ja ratasuunnitelma tarkistetaan kokonaisuuden mukaiseksi. Ratapihan kapasiteettia lisäävä ja juna- ja metrojärjestelmien integrointia parantava Pisararadan investointi toteutetaan ennen kuin linjaraiteiden kapasiteettia ja junatarjontaa Pasilasta pohjoiseen lisätään merkittävästi toteuttamalla Lentorata. Arviolta kymmenen vuotta kestävän Pisararadan rakentaminen aloitetaan 2020-luvun alkupuolella. Toimivan rautatieliikenteen keskinäiset kytkennät edellyttävät, että Pisararadan toteutuksesta ja rahoituksesta päätettäessä on päätetty toteuttaa myös Espoon kaupunkirata Kauklahteen, lähijunaliikenteen varikot Rantaradalle ja Pääradalle tarvittavine lisäraiteineen sekä määritellään jatkuvan kulunvalvontajärjestelmän ratkaisusta (vähintään ERTMS taso 2).”

Päätöksen johdosta on syytä jälleen kerrata Pisaraan liittyviä keskeisiä tosiseikkoja, jotka ilmenevät virallisista lähteistä. Ensinnäkin vaihtoehtoisia keinoja saada lisää junia mahtumaan Helsingin asemalle ei ole koskaan selvitetty:

”Pisararadan alkuajatus saatiin ideakilpailusta, joka järjestettiin Helsingin joukkoliikenteen 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1988. Hanke on ollut 1990-luvulta saakka Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.”

Toiseksi Pisaran merkitys kaukoliikenteen kannalta on kyseenalainen, vaikka sitä koko valtakunnan hankkeena yritetäänkin propagoida (s. 46):

”Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisara-radan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen).”

Hankkeen vaikutus matkustajamääriinkin on pieni ja H/K-suhde huono (s. 3):

”Pisararata lisää noin 6 500 uutta joukkoliikennematkaa arkivuorokaudessa, mikä vastaa noin 0,5 % kasvua Helsingin seudun joukkoliikenteen matkustajamäärissä. Hanke vähentää seudun joukkoliikennematkoihin kuluvaa aikaa yhteensä 2 900 tuntia vuorokaudessa. Käyttäjien aika- ja palvelutasohyödyt ovat hankkeen suurin hyötyerä, joka rahamääräiseksi muutettuna on noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Matkustajahyödyt kohdistuvat erityisesti pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen varsille. Merkittävimmät reaalitaloudelliset vaikutukset muodostuvat yhtäältä liikennepalvelun tuottajaan liikennöintikustannussäästöistä ja toisaalta väylänpitäjään kunnossapitokustannusten kasvusta.

Hankkeen hyöty-kustannussuhde (HK-suhde) on noin 0,5, joka jää selvästi alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. Ratalenkin matka-ajan nopeuttaminen yhdellä minuutilla nostaa HK-suhteen arvoon 0,6.”

Niin ikään haaveiltu EU-rahoituskin on jo kertaalleen torpattu, koska Brysselissä Pisaraa pidettiin liian paikallisena hankkeena. Toisaalta Pisaran rakentamatta jättäminen ei riko Valtion kanssa sovittuja pelisääntöjä:

”Valtio osallistuu seudun liikennejärjestelmän kehittämisen kustannustehokkaaseen kokonaisuuteen, joka varmistaa hankkeiden toteutuksen. Suunnitelmassa esitettyjen tiemaksujen tuotot kohdistetaan infrainvestointeihin ja joukkoliikenteen lipunhintojen alentamiseen.”

Jos HSL sittenkin haluaa Pisaran, looginen johtopäätös on se, että jäsenkunnat rahoittakoot radan kokonaisuudessaan itse. Sittenkin tosin paikallisena veronmaksajana miettisin, voiko yhteisiä varoja käyttää järkevämminkin.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

]]>
5 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272711-pisara-rata-paattaja-myos-maksakoon#comments kuntatalous Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Valtiontalous Wed, 27 Mar 2019 12:13:48 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272711-pisara-rata-paattaja-myos-maksakoon
Rataverkon käyttöasteesta ja ratahankkeista http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272565-rataverkon-kayttoasteesta-ja-ratahankkeista <p><strong><u>1. Johdanto</u></strong></p><p>Diplomi-insinööri Antero Alkua haastateltiin Ylen Ykkösaamussa 12.3.2019 rataverkon tehokkuudesta (<a href="https://areena.yle.fi/1-50047895#autoplay=true">3:40 &ndash; 19:50</a>). Juttu sai jatkoa 15.3. Helsingin Uutisissa (&rdquo;<a href="https://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/754021-asiantuntijalta-yllattava-nakemys-tunnin-juna-tampereelle-onnistuu-ilman">Asiantuntijalta yllättävä näkemys</a>: Tunnin juna Tampereelle onnistuu ilman lisäraiteita ja säästää jopa miljardeja &ndash; &quot;Raiteilla on vapaata kapasiteettia 87 prosenttia&quot;&rdquo;), jossa oli myös VR:n ja Väyläviraston edustajan kommentteja. Sivuutan Alkun perustelut (niihin voi itse kukin käydä tutustumassa hyperlinkkien kautta) ja sen sijaan käsittelen rataverkkomme kapasiteettia ja ratahankkeita.&nbsp;&nbsp;</p><p><strong><u>2. Päättäjien kapasiteettikeskustelua</u></strong></p><p>Aiheesta väiteltiin raideliikenteen nykytilaa ja tulevaisuutta koskevassa välikysymyskeskustelussa 3.10.2017. Opposition mielestä kapasiteetti ei riitä, kun taas ministeri Berner näki asiat toisin (<a href="https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/PoytakirjaAsiakohta/Sivut/PTK_97+2017+2.aspx#14.01Berner">14.01</a>):</p><p>&rdquo;Lisäksi on esitetty huoli siitä, ettei Suomen rataverkolle mahtuisi lisää liikennettä. Näin ei todellisuudessa ole. Rataverkkomme käyttöaste on Euroopan alhaisimpia ja liikennettä voitaisiin lisätä merkittävästi lähes koko rataverkolla. VR on vähentänyt liikennettä viime vuosina runsaasti usealla rataosalla. On totta, että pääkaupunkiseudun liikenteessä ratakapasiteetti alkaa olla etenkin ruuhka-aikoina täydessä käytössä.&rdquo;&nbsp;</p><p>Nähdäkseni ainoa kansanedustaja, joka edes hiukan ymmärsi tivata faktoja, oli Vihreiden Touko Aalto (16.05):</p><p>&rdquo;- - - Toinen kysymys näistä raideinvestoinneista: Junamatkustamisen lisääntyminen edellyttää riittäviä, nykyistä suurempia investointeja rataverkkoon ja sen toimivuuteen, kuten tässä on jo monta kertaa todettu. Kiinnostus ja tarve raideliikenteen kasvattamiseen on juuri niillä rataosuuksilla, joihin jo nyt kohdistuu suurin rasitus ja lisäinvestointitarve. Eikö ensin pitäisi olla käsitys ja esitys lisäraideinvestoinneista ja vasta sitten tehdä linjauksia, joiden edellytykset ovat nuo investoinnit?&rdquo;&nbsp;</p><p>Ministeri Bernerin &rdquo;käsitys ja esitys&rdquo; jäi kuitenkin ympäripyöreäksi (16.33):</p><p>&rdquo;Kysymys siitä, onko niin, että ensin olisi pitänyt investoida rataverkkoon ja sitten harkita kilpailun avaamista: Tämä on ihan relevantti kysymys, mutta meillä on tällä hetkellä ratakapasiteettia hyödyntämättä, meillä on junavuoroja vähennetty useamman vuoden aikana, meillä on hyvin harvoja pullonkauloja, nekin ovat vain tiettyinä vuorokaudenaikoina. Me tarvitsemme myöskin perusteluja tuleville investoinneille, ja sen takia on myös äärimmäisen tärkeää, että me saamme aidosti sitä junaliikenteen matkustajamäärää ylös ja että me saamme aidosti perusteluita sille, että tähän verkkoon on syytä investoida, ja sen vuoksi on hyvä huolehtia, että me teemme näitä asioita rinnakkain.&rdquo;&nbsp;</p><p><strong><u>3. Saatavilla olevan tiedon vertailua</u></strong></p><p>Norjan <a href="https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/e71b740c9f5d4583aed0c193c11faec7/jernbanestatistikk-2016.pdf">rautatietilastossa</a> kapasiteettia on havainnollistettu kahdella eri kartalla: &rdquo;Utnyttelse av strekningskapasitet over døgnet i 2016 (%)&rdquo; (s. 23) ja &rdquo;Utnyttelse av strekningskapasitet i makstimen i 2016 (%)&rdquo; (s. 24; jostain syystä <a href="https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/e71b740c9f5d4583aed0c193c11faec7/jernbanestatistikk_2017.pdf">uusimmasta tilastosta</a> nämä tiedot on jätetty pois). <a href="https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/jarnvag/Kapacitet/">Ruotsissa</a> asia kerrotaan kolmivärisellä koodilla (&rdquo;Grön &ndash; små eller inga begränsningar&rdquo;, &rdquo;Gul &ndash; medelstora begränsingar&rdquo; ja &rdquo;Röd &ndash; stora begränsningar&rdquo;).</p><p>Meillä Aallon kaipaamia faktoja hakeva joutuu toteamaan, että vastaan tulee Bernerin vastauksen kaltaisia ympäripyöreyksiä. Onnittelen henkilöä, joka kykenee löytämään <a href="https://vayla.fi/tilastot/ratatilastot/rautateiden-henkilo-ja-tavaraliikenne?fbclid=IwAR0fPD7YsudyzuYPnchNiPGkLIWS3p--ihVC0CzwB3UqNTMPZ_esohOTelE#.XI0hLCgzZPa">täältä sellaisia tietoja</a>, joita Ruotsissa ja Norjassa tarjotaan julkisesti. Tuore lähes satasivuinen &rdquo;<a href="https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lts_2018-37_rataverkon_kokonaiskuva_web.pdf">Rataverkon kokonaiskuva</a>&rdquo; vaikenee myös kapasiteetista. Siinä mainittu &rdquo;<a href="https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lts_2015-33_rataverkon_valityskyvyn_web.pdf">Rataverkon välityskyvyn kehityskuva 2035</a>&rdquo; ei myöskään asiaa havainnollista, vaikka molemmissa asiakirjoissa on lukuisia toiveita parannus- ja uudishankkeista.</p><p>Nähdäkseni ei ole estetä sille, että myös meillä rataverkon kapasiteettikysymyksiä valotetaan kansalaisille nykyistä (paljon) paremmin. Itse asiassa meikäläiset virkamiehet voisivat kilpailuhenkisesti jopa pohtia, keksittäisiinkö länsinaapureita tarkempia tapoja havainnollistaa asioita (tietoahan varmasti jossakin on, kuten Alkun puheenvuorosta on pääteltävissä).</p><p><strong><u>4. Uusista ratahankkeista</u></strong></p><p>Aivan viime aikoina uudet ratahankkeet ovat saaneet kannattajia niin nykyisistä <a href="https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/helsinki-tampere-ja-vantaa-perustavat-suomirata-yhtion-tavoitteena-tunnin-juna-tampereelle-lentokentan-kautta-6756974">päättäjistä</a> kuin <a href="https://www.turkulainen.fi/artikkeli/754077-puolet-ehdokkaista-tunnin-juna-tieverkon-edelle">päättäjäksi</a> <a href="https://www.karjalainen.fi/uutiset/uutis-alueet/maakunta/item/212617">haluavista</a> niin, että asiantuntijoita meno jo hirvittää. Esimerkiksi väyläviraston</p><p>väyläjohtaja <a href="https://vayla.fi/-/rautatieliikennejohtaja-markku-nummelin-ratahankkeiden-rinnalla-ei-saa-unohtaa-nykyisen-rataverkon-kunnossapitoa-#.XIzkPSgzZPZ">Markku Nummelin</a> on joutunut korostamaan olemassa olevan rataverkon merkitystä. Jopa turhakkeita aiemmin <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/225349-pisara-rata-sai-uuden-propagandistin">propagoinut</a> VR:kin on <a href="https://www.tekniikkatalous.fi/talous_uutiset/liikenne/vr-n-paajohtaja-rolf-jansson-nykyradat-kuntoon-ennen-tunnin-junia-ovat-niin-huonossa-kunnossa-6760785?fbclid=IwAR2ad_iEZ4BJkxCuIVTZwVLoDJ59USvPb7NX96svWY_EG-Ye2F844-2OHkE#disqus_thread">kyllääntynyt</a>:</p><p>&rdquo;&quot;Se tässä turhauttaa, että nykyiset radat ovat niin huonossa kunnossa. Nopeusrajoituksista aiheutuu matkustajille ylimääräistä matkustusaikaa 1,8 miljoonaa tuntia vuodessa&quot;, Jansson sanoo.</p><p>- - -</p><p>&quot;Radat saataisiin kuntoon parilla sadalla miljoonalla, eli tässä meillä on hyvä bisneskeissi&quot;, Jansson toteaa Tekniikka &amp; Taloudelle.&rdquo;</p><p>Vuonna 2011 <a href="https://www.eduskunta.fi/FI/kansanedustajat/Sivut/766.aspx">asuntoministeri ja Helsingin kaupunginvaltuutettu</a> Jan Vapaavuori <a href="http://vapaavuori.net/innovatiivinen-infra-seminaari-helsinki/">varoitteli ratahankkeita koskevasta kilpalaulannasta</a>:</p><p>&rdquo;Liikennevirasto ja osittain LVM ovat joissakin valtion kontolle kuuluvissa väylähankkeissa (erityisesti suunnitteluun liittyvissä) entistä vahvemmin peräänkuuluttaneet kuntien omaa rahoitusosuutta &ndash; ja erityisesti juuri Helsingin seudulla.</p><p>Vaikka tässä on pointtinsakin, niin uhkakuvana on tilanne, jossa kunta &rdquo;ostaa&rdquo; omalla osallistumisellaan ohituskaistan omalle hankkeelleen. Tästä syystä lienee syytä suhtautua ainakin hieman skeptisesti käytännön laajentamiseen. Pahimmillaan se voisi johtaa huutokauppaan kuntien kesken &ndash; se kunta, joka on valmis suurimmalla potillaan osallistumaan, saa myös hankkeensa eteenpäin.&rdquo;</p><p>Vuonna 2019 pormestari Vapaavuori puolestaan <a href="https://www.hameensanomat.fi/kanta-hame/jan-vapaavuori-hameenlinna-jatettiin-paaratayhtion-ulkopuolelle-yhteisella-ja-yksimielisella-paatoksella-646758/">osallistuu täysillä kilpalaulantaan</a> tiputtamalla toisten kanssa osallistujia pois pelistä:</p><p>&rdquo;Hämeenlinnan ja muiden pienempien kaupunkien jättämisestä Suomirata Oy:n ulkopuolelle päätettiin &ldquo;yhteisesti ja yksimielisesti&rdquo; liikenne- ja viestintäministeriön, Helsingin, Vantaan ja Tampereen neuvonpidossa, kertoo Helsingin pormestari&nbsp;<u>Jan Vapaavuori</u>&nbsp;(kok.)&nbsp;<em>Hämeen Sanomille</em>.&rdquo;</p><p><strong><u>5. Rationaalisesta päätöksenteosta</u></strong></p><p>Omalla alallani on tapana erottaa, miten asiat ovat (<a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/De_lege_lata">de lege lata</a>) ja miten niiden kenties pitäisi olla (<a href="https://fi.wikipedia.org/wiki/De_lege_ferenda">de lege ferenda</a>). Luulisi, että yhteiskuntapolitiikan eri aloilla yleisestikin oltaisiin perillä olevaisesta tilanteesta ennen muutostöihin rupeamista. Mutta ainakaan rataverkon parantamista ja kehittämistä koskeva keskustelu ei perustukaan tällaiseen tietoon.</p><p>Innokkaimmat kellokkaat ovat muun muassa hirttäytymässä Pisaran kaltaisiin silmukoihin kustannuksia ajattelematta (<a href="https://demokraatti.fi/meilla-ei-ole-varaa-heittaa-hukkaan-satoja-tuhansia-tyovuosia-rinne-ehdottaa-pitkaaikaistyttomille-valityomarkkinoita/">Antti Rinne</a>). Toisista taas ei saa täysin selvää, onko kykyä vaihtoehtoiseen ajattelun vaiko ei (<a href="https://www.is.fi/politiikka/art-2000006047782.html?ref=rss">Petteri Orpo</a>) LVM:nkin lobatessa omiaan:</p><p>&rdquo;Pisararata on erittäin tärkeä lisäkapasiteetin takia, sanoo ylijohtaja Sabina Lindström liikenne- ja viestintäministeriöstä. Hänen mukaansa vielä selvitellään, missä muodossa ja millä tavalla rata toteutetaan. Myös raidehankkeiden järjestys on hänen mukaansa vielä auki.<br /><br />&ndash;&thinsp;Selvitys on kesken. Se on ihan totta, että jos raideliikenne merkittävästi lisääntyy, Pisaraa tarvitaan. Se on alkupäässä, mutta onko se ykkönen, niin en uskalla sanoa tällä hetkellä, Lindström sanoo.<br /><br />&ndash;&thinsp;Se on kuitenkin ihan selvä, että kun puhutaan näistä massiivisista ratahankkeista, niin budjettirahalla menisi liian pitkälle tulevaisuuteen ennen kuin niistä saataisiin hyödyt irti. Se on yksi perusfakta ja syy, miksi hankeyhtiömalleja alettiin alun perin miettiä.&rdquo;</p><p>Lindströmin johtopäätös on varsin uskalias. Virallisasiakirjoistakin on nimittäin pääteltävissä, että Pisaran vaihtoehtoja on selvitelty vain joko-tai-tyyliin eikä avoimesti (<a href="https://docplayer.fi/8556-Pisara-rata-yleissuunnitelman-tiivistelma.html?fbclid=IwAR3QwmKodEVFBZxW9shCqQIIa6fF1KkSxp8HENBFGpPDO7sogPfY06RGdMQ" target="_blank">Pisaran ympäristövaikutusten arviointiselostus s. 5</a>):</p><p>&rdquo;Vuonna 2006 valmistui Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys. Siinä tarkasteltiin Pisaran liikenteellisiä vaikutuksia. Vertailuvaihtoehtona oli Pasilaan rakennettava junaliikenneterminaali, jonne osa lähiliikenteen junista päättää matkansa.&rdquo;</p><p>Jos muitakin ratahankkeita valikoidaan samaan tyyliin, suosimalla joitakin alueita toisten kustannuksella sekä selvittämättä olemassa olevan ratainfran todellista kapasiteettia, suunniteltu 12 vuoden pitkäjänteiseksi tarkoitettu väyläpolitiikka saattaa ollakin kaikkea muuta kuin järkevää yhteiskunnallista päätöksentekoa. Ja sen laskun maksamme me, rahaa suoltavaa &rdquo;taikaseinää&rdquo; kun ei todellisuudessa ole olemassa.</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> 1. Johdanto

Diplomi-insinööri Antero Alkua haastateltiin Ylen Ykkösaamussa 12.3.2019 rataverkon tehokkuudesta (3:40 – 19:50). Juttu sai jatkoa 15.3. Helsingin Uutisissa (”Asiantuntijalta yllättävä näkemys: Tunnin juna Tampereelle onnistuu ilman lisäraiteita ja säästää jopa miljardeja – "Raiteilla on vapaata kapasiteettia 87 prosenttia"”), jossa oli myös VR:n ja Väyläviraston edustajan kommentteja. Sivuutan Alkun perustelut (niihin voi itse kukin käydä tutustumassa hyperlinkkien kautta) ja sen sijaan käsittelen rataverkkomme kapasiteettia ja ratahankkeita.  

2. Päättäjien kapasiteettikeskustelua

Aiheesta väiteltiin raideliikenteen nykytilaa ja tulevaisuutta koskevassa välikysymyskeskustelussa 3.10.2017. Opposition mielestä kapasiteetti ei riitä, kun taas ministeri Berner näki asiat toisin (14.01):

”Lisäksi on esitetty huoli siitä, ettei Suomen rataverkolle mahtuisi lisää liikennettä. Näin ei todellisuudessa ole. Rataverkkomme käyttöaste on Euroopan alhaisimpia ja liikennettä voitaisiin lisätä merkittävästi lähes koko rataverkolla. VR on vähentänyt liikennettä viime vuosina runsaasti usealla rataosalla. On totta, että pääkaupunkiseudun liikenteessä ratakapasiteetti alkaa olla etenkin ruuhka-aikoina täydessä käytössä.” 

Nähdäkseni ainoa kansanedustaja, joka edes hiukan ymmärsi tivata faktoja, oli Vihreiden Touko Aalto (16.05):

”- - - Toinen kysymys näistä raideinvestoinneista: Junamatkustamisen lisääntyminen edellyttää riittäviä, nykyistä suurempia investointeja rataverkkoon ja sen toimivuuteen, kuten tässä on jo monta kertaa todettu. Kiinnostus ja tarve raideliikenteen kasvattamiseen on juuri niillä rataosuuksilla, joihin jo nyt kohdistuu suurin rasitus ja lisäinvestointitarve. Eikö ensin pitäisi olla käsitys ja esitys lisäraideinvestoinneista ja vasta sitten tehdä linjauksia, joiden edellytykset ovat nuo investoinnit?” 

Ministeri Bernerin ”käsitys ja esitys” jäi kuitenkin ympäripyöreäksi (16.33):

”Kysymys siitä, onko niin, että ensin olisi pitänyt investoida rataverkkoon ja sitten harkita kilpailun avaamista: Tämä on ihan relevantti kysymys, mutta meillä on tällä hetkellä ratakapasiteettia hyödyntämättä, meillä on junavuoroja vähennetty useamman vuoden aikana, meillä on hyvin harvoja pullonkauloja, nekin ovat vain tiettyinä vuorokaudenaikoina. Me tarvitsemme myöskin perusteluja tuleville investoinneille, ja sen takia on myös äärimmäisen tärkeää, että me saamme aidosti sitä junaliikenteen matkustajamäärää ylös ja että me saamme aidosti perusteluita sille, että tähän verkkoon on syytä investoida, ja sen vuoksi on hyvä huolehtia, että me teemme näitä asioita rinnakkain.” 

3. Saatavilla olevan tiedon vertailua

Norjan rautatietilastossa kapasiteettia on havainnollistettu kahdella eri kartalla: ”Utnyttelse av strekningskapasitet over døgnet i 2016 (%)” (s. 23) ja ”Utnyttelse av strekningskapasitet i makstimen i 2016 (%)” (s. 24; jostain syystä uusimmasta tilastosta nämä tiedot on jätetty pois). Ruotsissa asia kerrotaan kolmivärisellä koodilla (”Grön – små eller inga begränsningar”, ”Gul – medelstora begränsingar” ja ”Röd – stora begränsningar”).

Meillä Aallon kaipaamia faktoja hakeva joutuu toteamaan, että vastaan tulee Bernerin vastauksen kaltaisia ympäripyöreyksiä. Onnittelen henkilöä, joka kykenee löytämään täältä sellaisia tietoja, joita Ruotsissa ja Norjassa tarjotaan julkisesti. Tuore lähes satasivuinen ”Rataverkon kokonaiskuva” vaikenee myös kapasiteetista. Siinä mainittu ”Rataverkon välityskyvyn kehityskuva 2035” ei myöskään asiaa havainnollista, vaikka molemmissa asiakirjoissa on lukuisia toiveita parannus- ja uudishankkeista.

Nähdäkseni ei ole estetä sille, että myös meillä rataverkon kapasiteettikysymyksiä valotetaan kansalaisille nykyistä (paljon) paremmin. Itse asiassa meikäläiset virkamiehet voisivat kilpailuhenkisesti jopa pohtia, keksittäisiinkö länsinaapureita tarkempia tapoja havainnollistaa asioita (tietoahan varmasti jossakin on, kuten Alkun puheenvuorosta on pääteltävissä).

4. Uusista ratahankkeista

Aivan viime aikoina uudet ratahankkeet ovat saaneet kannattajia niin nykyisistä päättäjistä kuin päättäjäksi haluavista niin, että asiantuntijoita meno jo hirvittää. Esimerkiksi väyläviraston

väyläjohtaja Markku Nummelin on joutunut korostamaan olemassa olevan rataverkon merkitystä. Jopa turhakkeita aiemmin propagoinut VR:kin on kyllääntynyt:

”"Se tässä turhauttaa, että nykyiset radat ovat niin huonossa kunnossa. Nopeusrajoituksista aiheutuu matkustajille ylimääräistä matkustusaikaa 1,8 miljoonaa tuntia vuodessa", Jansson sanoo.

- - -

"Radat saataisiin kuntoon parilla sadalla miljoonalla, eli tässä meillä on hyvä bisneskeissi", Jansson toteaa Tekniikka & Taloudelle.”

Vuonna 2011 asuntoministeri ja Helsingin kaupunginvaltuutettu Jan Vapaavuori varoitteli ratahankkeita koskevasta kilpalaulannasta:

”Liikennevirasto ja osittain LVM ovat joissakin valtion kontolle kuuluvissa väylähankkeissa (erityisesti suunnitteluun liittyvissä) entistä vahvemmin peräänkuuluttaneet kuntien omaa rahoitusosuutta – ja erityisesti juuri Helsingin seudulla.

Vaikka tässä on pointtinsakin, niin uhkakuvana on tilanne, jossa kunta ”ostaa” omalla osallistumisellaan ohituskaistan omalle hankkeelleen. Tästä syystä lienee syytä suhtautua ainakin hieman skeptisesti käytännön laajentamiseen. Pahimmillaan se voisi johtaa huutokauppaan kuntien kesken – se kunta, joka on valmis suurimmalla potillaan osallistumaan, saa myös hankkeensa eteenpäin.”

Vuonna 2019 pormestari Vapaavuori puolestaan osallistuu täysillä kilpalaulantaan tiputtamalla toisten kanssa osallistujia pois pelistä:

”Hämeenlinnan ja muiden pienempien kaupunkien jättämisestä Suomirata Oy:n ulkopuolelle päätettiin “yhteisesti ja yksimielisesti” liikenne- ja viestintäministeriön, Helsingin, Vantaan ja Tampereen neuvonpidossa, kertoo Helsingin pormestari Jan Vapaavuori (kok.) Hämeen Sanomille.”

5. Rationaalisesta päätöksenteosta

Omalla alallani on tapana erottaa, miten asiat ovat (de lege lata) ja miten niiden kenties pitäisi olla (de lege ferenda). Luulisi, että yhteiskuntapolitiikan eri aloilla yleisestikin oltaisiin perillä olevaisesta tilanteesta ennen muutostöihin rupeamista. Mutta ainakaan rataverkon parantamista ja kehittämistä koskeva keskustelu ei perustukaan tällaiseen tietoon.

Innokkaimmat kellokkaat ovat muun muassa hirttäytymässä Pisaran kaltaisiin silmukoihin kustannuksia ajattelematta (Antti Rinne). Toisista taas ei saa täysin selvää, onko kykyä vaihtoehtoiseen ajattelun vaiko ei (Petteri Orpo) LVM:nkin lobatessa omiaan:

”Pisararata on erittäin tärkeä lisäkapasiteetin takia, sanoo ylijohtaja Sabina Lindström liikenne- ja viestintäministeriöstä. Hänen mukaansa vielä selvitellään, missä muodossa ja millä tavalla rata toteutetaan. Myös raidehankkeiden järjestys on hänen mukaansa vielä auki.

– Selvitys on kesken. Se on ihan totta, että jos raideliikenne merkittävästi lisääntyy, Pisaraa tarvitaan. Se on alkupäässä, mutta onko se ykkönen, niin en uskalla sanoa tällä hetkellä, Lindström sanoo.

– Se on kuitenkin ihan selvä, että kun puhutaan näistä massiivisista ratahankkeista, niin budjettirahalla menisi liian pitkälle tulevaisuuteen ennen kuin niistä saataisiin hyödyt irti. Se on yksi perusfakta ja syy, miksi hankeyhtiömalleja alettiin alun perin miettiä.”

Lindströmin johtopäätös on varsin uskalias. Virallisasiakirjoistakin on nimittäin pääteltävissä, että Pisaran vaihtoehtoja on selvitelty vain joko-tai-tyyliin eikä avoimesti (Pisaran ympäristövaikutusten arviointiselostus s. 5):

”Vuonna 2006 valmistui Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys. Siinä tarkasteltiin Pisaran liikenteellisiä vaikutuksia. Vertailuvaihtoehtona oli Pasilaan rakennettava junaliikenneterminaali, jonne osa lähiliikenteen junista päättää matkansa.”

Jos muitakin ratahankkeita valikoidaan samaan tyyliin, suosimalla joitakin alueita toisten kustannuksella sekä selvittämättä olemassa olevan ratainfran todellista kapasiteettia, suunniteltu 12 vuoden pitkäjänteiseksi tarkoitettu väyläpolitiikka saattaa ollakin kaikkea muuta kuin järkevää yhteiskunnallista päätöksentekoa. Ja sen laskun maksamme me, rahaa suoltavaa ”taikaseinää” kun ei todellisuudessa ole olemassa.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

]]>
3 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272565-rataverkon-kayttoasteesta-ja-ratahankkeista#comments Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Valtiontalous Mon, 25 Mar 2019 21:18:50 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272565-rataverkon-kayttoasteesta-ja-ratahankkeista
Vahva valtiontalous on köyhän paras ystävä http://kaimykknen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270284-vahva-valtiontalous-on-koyhan-paras-ystava <p>Kumpi totuus nyt on voimassa Demareilla? Viikko sitten Helsingin sanomien kyselyssä demarit sanoivat nostavansa veroja ja vähentävänsä velanottoa. Vai annettaisiinko velkaantumisen kuitenkin kiihtyä, kuten joutuisi päättelemään Antti Rinteen eilisestä kommentista:</p> <p>&rdquo;- Minä en enää suostu sellaiseen keskusteluun, jossa valtiovarainministeriön virkamiehet tai korkeat talouspolitiikan osaajat tulevat kertomaan, että nyt pitää julkista taloutta sopeuttaa sinne tai tänne.</p> <p>&ndash;&thinsp;Me olemme mukana vain sellaisessa hallituksessa, joka lähtee korjaamaan näitä asioita. Ja finanssipolitiikka sopeutetaan tähän sitten! Rinne paaluttaa.&rdquo; (IS)</p> <p>Todennäköisesti Rinteen Ilta-sanomien haastattelu on vaalien kannalta viisas. Jokaiselle meistä vanhustenhoito tai terveyspalveluiden taso ovat lähempänä sydäntä kuin valtiontalous. Mutta tässä tullaan juuri siihen keskeiseen syyhyn, miksi valitsin aikanaan Kokoomuksen: Jos haluamme mahdollisimman hyvät palvelut 10 vuoden päästä, kaikkein tärkeintä on pitää huolta, että silloin on kakku jota jakaa. Eli emme voi pienenevän työvoiman oloissa velkaantua määräänsä enempää ja odottaa, että lapsemme korjaavat sotkun. Emmekä voi tukehduttaa taloutta veroilla, vaikka se vähän aikaa lämmittäisikin.&nbsp;</p> <p>Kohdennettuja panostuksia koulutukseen ja palveluihin on tehtävä. Niiden vastapainoksi vastuu 2030-luvusta edellyttää myös ikäviä asioita eli karsimista sieltä, missä on vähemmän välttämätöntä menoa.</p> <p>SDP:n uho tosiasioita kohtaan on sinänsä tuttua. Myös vuoden 2011 hallitusneuvotteluissa kiisteltiin valtiontalouden lähtökohdista ja kiistettiin valtiovarainministeriön arvio. Rehellisesti eniten viikon takaisessa HS-kyselyssä ihmettelin Keskustan hattutemppua: lisää menoja, vähemmän veroja, vähemmän velkaantumista ja kieltäytyy vastaamasta kysymykseen, miten rahoittaisi...</p> <p>Työssä olevien osuuden nostaminen on välttämätöntä hyvinvointiyhteiskunnan tulevaisuudelle. Välillä kuulee, että voitaisiin lisätä miljardi menoja, kunhan työllisyysaste nousee 75 prosenttiin työikäisistä. Ikävä todeta, mutta 75 prosentin työllisyys neljän vuoden päästä on jo sisällä valtiovarainministeriön pari viikkoa sitten julkistamissa lähtökohdissa ensi vaalikauden näkymistä. Se vähentää säästötarpeita, mutta silti jäljelle jää 75 prosentin työllisyydelläkin valtiovarainministeriön laskelmissa lähes parin miljardin aukko. Aukko pitäisi täyttää, jotta toimimme oikein 2030-luvun veronmaksajia ja hoivan tarvitsijoita kohtaan.&nbsp;</p> <p>Talouden ennustaminen tarkkaan on yhtä mahdotonta kuin miljardien ihmisten muun käytöksen ennustaminen. Oikeudenmukaisuus tulevaisuutta kohtaan lähtee kuitenkin turvallisesta budjetista parhaan saatavissa olevan ammattilaisarvion pohjalta. Oleellista ei lopulta ole pystytäänkö julkinen talous sopeuttamaan juuri sille uralle, jonka juuri nyt arvioidaan olevan oikeudenmukaisinta. Mutta se mikä minua kovasti huolettaa on, että menemme aivan toiseen laitaan, jos vaalikeskustelu jatkuu viime kuukausien tapaisena ja heijastuu vähänkään hallitusneuvotteluihin. Ihan kuin ei olisi huolen häivää, vaikka nostamme velkaa suhdannehuipussakin ja näkymät ovat heikkenevät sekä suhdanteen että pitkän ajan kehityksen suhteen!</p> <p>Vasemmistoliiton entinen kansanedustaja Outi Ojala sanoi aikanaan osuvasti: &rdquo;Vahva valtiontalous on köyhän paras ystävä&rdquo;. Tästä syystä toivon, että emme leikittele sillä luottamuksella, että Suomessa päättäjät pitävät maan poissa Kreikan tieltä.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kumpi totuus nyt on voimassa Demareilla? Viikko sitten Helsingin sanomien kyselyssä demarit sanoivat nostavansa veroja ja vähentävänsä velanottoa. Vai annettaisiinko velkaantumisen kuitenkin kiihtyä, kuten joutuisi päättelemään Antti Rinteen eilisestä kommentista:

”- Minä en enää suostu sellaiseen keskusteluun, jossa valtiovarainministeriön virkamiehet tai korkeat talouspolitiikan osaajat tulevat kertomaan, että nyt pitää julkista taloutta sopeuttaa sinne tai tänne.

– Me olemme mukana vain sellaisessa hallituksessa, joka lähtee korjaamaan näitä asioita. Ja finanssipolitiikka sopeutetaan tähän sitten! Rinne paaluttaa.” (IS)

Todennäköisesti Rinteen Ilta-sanomien haastattelu on vaalien kannalta viisas. Jokaiselle meistä vanhustenhoito tai terveyspalveluiden taso ovat lähempänä sydäntä kuin valtiontalous. Mutta tässä tullaan juuri siihen keskeiseen syyhyn, miksi valitsin aikanaan Kokoomuksen: Jos haluamme mahdollisimman hyvät palvelut 10 vuoden päästä, kaikkein tärkeintä on pitää huolta, että silloin on kakku jota jakaa. Eli emme voi pienenevän työvoiman oloissa velkaantua määräänsä enempää ja odottaa, että lapsemme korjaavat sotkun. Emmekä voi tukehduttaa taloutta veroilla, vaikka se vähän aikaa lämmittäisikin. 

Kohdennettuja panostuksia koulutukseen ja palveluihin on tehtävä. Niiden vastapainoksi vastuu 2030-luvusta edellyttää myös ikäviä asioita eli karsimista sieltä, missä on vähemmän välttämätöntä menoa.

SDP:n uho tosiasioita kohtaan on sinänsä tuttua. Myös vuoden 2011 hallitusneuvotteluissa kiisteltiin valtiontalouden lähtökohdista ja kiistettiin valtiovarainministeriön arvio. Rehellisesti eniten viikon takaisessa HS-kyselyssä ihmettelin Keskustan hattutemppua: lisää menoja, vähemmän veroja, vähemmän velkaantumista ja kieltäytyy vastaamasta kysymykseen, miten rahoittaisi...

Työssä olevien osuuden nostaminen on välttämätöntä hyvinvointiyhteiskunnan tulevaisuudelle. Välillä kuulee, että voitaisiin lisätä miljardi menoja, kunhan työllisyysaste nousee 75 prosenttiin työikäisistä. Ikävä todeta, mutta 75 prosentin työllisyys neljän vuoden päästä on jo sisällä valtiovarainministeriön pari viikkoa sitten julkistamissa lähtökohdissa ensi vaalikauden näkymistä. Se vähentää säästötarpeita, mutta silti jäljelle jää 75 prosentin työllisyydelläkin valtiovarainministeriön laskelmissa lähes parin miljardin aukko. Aukko pitäisi täyttää, jotta toimimme oikein 2030-luvun veronmaksajia ja hoivan tarvitsijoita kohtaan. 

Talouden ennustaminen tarkkaan on yhtä mahdotonta kuin miljardien ihmisten muun käytöksen ennustaminen. Oikeudenmukaisuus tulevaisuutta kohtaan lähtee kuitenkin turvallisesta budjetista parhaan saatavissa olevan ammattilaisarvion pohjalta. Oleellista ei lopulta ole pystytäänkö julkinen talous sopeuttamaan juuri sille uralle, jonka juuri nyt arvioidaan olevan oikeudenmukaisinta. Mutta se mikä minua kovasti huolettaa on, että menemme aivan toiseen laitaan, jos vaalikeskustelu jatkuu viime kuukausien tapaisena ja heijastuu vähänkään hallitusneuvotteluihin. Ihan kuin ei olisi huolen häivää, vaikka nostamme velkaa suhdannehuipussakin ja näkymät ovat heikkenevät sekä suhdanteen että pitkän ajan kehityksen suhteen!

Vasemmistoliiton entinen kansanedustaja Outi Ojala sanoi aikanaan osuvasti: ”Vahva valtiontalous on köyhän paras ystävä”. Tästä syystä toivon, että emme leikittele sillä luottamuksella, että Suomessa päättäjät pitävät maan poissa Kreikan tieltä.

]]>
7 http://kaimykknen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270284-vahva-valtiontalous-on-koyhan-paras-ystava#comments Eduskuntavaalit Vaalilupaukset Valtiontalous Velka Mon, 25 Feb 2019 07:31:18 +0000 Kai Mykkänen http://kaimykknen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/270284-vahva-valtiontalous-on-koyhan-paras-ystava
Dynamiittiratkaisu eläkepyramidiin http://villekivinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/269118-dynamiittiratkaisu-elakepyramidiin <p>Kestämättömän, puoli biljoonaa(!) euroa alijäämäisen, eläkejärjestelmämme korjaamiseksi tarvitaan dynamiittiratkaisua, pienet viilaukset rajoihin ja promilleihin ovat kestämätön tapa paikata purukumilla rikkinäistä järjestelmää.<br /><br />Siksi ehdotan, että tietyllä päivämäärällä, esimerkiksi 1.1.2022 tulisi lopettaa pakollisten eläkemaksujen periminen, ja samaisella päivämäärällä jakaa koko suomalainen rahastoitu eläkevarallisuus, n. 197 miljardia, kaikkien eläkemaksuja koskaan maksaneiden kesken, maksettujen maksujen suhteessa, joista vähennetään henkilön jo nostamat eläkkeet. Työnantajien työntekijöiden puolesta tilittämät maksut lasketaan luonnollisesti työntekijän maksamiksi. Tämän jälkeen jokainen eläkeläinen saa normaalin kansaneläkkeen.<br /><br />Esimerkiksi 200 000&euro; eläkemaksuja urallaan maksanut henkilö, joka on tähän mennessä nostanut eläkkeitään 30 000&euro;, saisi siis oman jäljellä olevan osuutensa tililleen ja jatkossa pelkän kansaneläkkeen. Vastaavasti henkilö joka ei ole eläissään maksanut penniäkään eläkemaksuja, saisi jatkossakin pelkän kansaneläkkeen.<br /><br />Suomen pakollinen eläkejärjestelmä on muodoltaan pyramidipeli*, jossa pieniä eläkemaksuja maksaneet suuret ikäluokat ovat kerryttäneet itselleen paikka paikoin erittäin suuria eläkkeitä maksattaen ne meillä nuoremmilla ja pienemmillä ikäluokilla. Kaikki puolueet ovat herttaisen yksimielisiä siitä, että ongelma on olemassa, vaikkei asiaa vaalipuheissa tuodakaan esiin.</p><p><br />Ratkaisuvaihtoehtoja on käsissämme kohtuullisen rajallinen määrä, osapuilleen vaihtoehtoina on joko korottaa eläkeikää ja/tai -maksuja, ja/tai leikata eläkkeitä. Kuhunkin näistä liittyy omat ongelmavyyhtensä. Eläkeiän korottaminen lienee pakollista ja mahdollista väestön eläessä yhä terveempänä yhä pidempään, mutta vaikka eläkeikää kasvatettaisiin, jää hyöty rajavuosi rajavuodelta pienemmäksi, sairauseläkkeiden ynnä muiden eläkemuotojen ottaessa vanhuuseläkkeen paikkaa tavanomaisimpina eläkemuotoina.<br /><br />Jo nyt, rajan ollessa 63-67 vuotta, ikäluokasta riippuen, yhä useampi jää muille eläkkeille kun vanhuuseläkkeelle vuosi vuodelta, kun voimat ja kunto eivät enää riitä muuttuvan työn muuttuviin haasteisiin. Eläkeiän nostamisella vuodella tai kahdella tuskin on saavutettavissa enää suuria vakautuksia vuotavaan laivaan.<br /><br />Eläkkeiden leikkaaminen joko suoraan, tai erillisellä verolla, lienee paras saavutettavissa oleva työkalu puolen biljoonan(!) euron alijäämän korjaamiseen, tarkoittaen sitä, että esimerkiksi 3000&euro;/kk ylittävältä osuudelta leikattaisiin/verotettaisiin pois jokin siivu, jotta voidaan varmistaa eläkkeiden riittäminen heikoimmissa asemissa oleville.<br /><br />Eläkemaksujen korottaminen on pelottava skenaario, jossa jo nyt vanhempiaan köyhemmiksi jäävät ikäluokat laitetaan maksamaan nykyisen 25,2% sijaan yhä kasvavia maksuprosentteja, vailla toivoa siitä, että itse pääsisivät niistä koskaan osallisiksi, maksuna suurten ikäluokkien ahneista päätöksistä. Tämä ratkaisumalli on kuitenkin todennäköisin, koska nuoret äänestävät vanhempiaan harvemmin, ja eläkeläiset ovat Suomen suurin äänestysblokki, eivätkä eläkepoliittiset kysymykset ole kellekään kovin kiinnostavia, poislukien nimenomaan eläkeläiset.<br /><br />Viimeisimpänä, omana mallinani, on toisessa kappaleessa kuvaamani kertaräjäytys, jonka ansiona olisi sukupolvien välisen oikeudenmukaisuuden vahvistaminen, sekä toivon ja ostovoiman antaminen nuoremmille polville, jotta he saisivat omalla työllään vapaasti ansaita omat eläkkeensä parhaaksi katsomillaan keinoilla, riistämättä omilta lapsiltaan mahdollisuutta samaan.<br />&nbsp;</p><p><br /><br />*Suomen rahankeräyslain 9&sect; 3.momentti kieltää rahankeräämisen pyramidipelillä, joka on muotoiltu samaisen lain 4&sect; 5. momentissa seuraavalla tavalla: &ldquo;Tässä laissa tarkoitetaan &nbsp;<em>pyramidipelillä</em> toimintaa, jossa mukaan liittyvän henkilön ansainta- tai voittomahdollisuudet osaksi tai kokonaan muodostuvat vastikkeetta niistä maksuista, joita toimintaan myöhemmin mukaan liittyvät maksavat osallistumismaksuina tai muina kerta- tai toistuvaissuorituksina.&rdquo;<br /><br />Karkeita numeroita rakastaville suosittelen vilkaistavaksi <a href="http://www.elakekello.fi/">http://www.elakekello.fi/</a> joka kertoo surullista tarinaansa siitä, kuinka helppoa on poliitikkojen luvata rahaa niiltä, jotka heitä äänestävät, ja ottaa rahaa niiltä, jotka äänestävät jotakuta muuta, tai jättävät äänestämättä.<br /><br /><em>Kirjoittaja on teekkari, joka kokee saaneensa mustan pekan kouraan pelissä, johon ei tahtonut osallistua ensinkään.</em></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kestämättömän, puoli biljoonaa(!) euroa alijäämäisen, eläkejärjestelmämme korjaamiseksi tarvitaan dynamiittiratkaisua, pienet viilaukset rajoihin ja promilleihin ovat kestämätön tapa paikata purukumilla rikkinäistä järjestelmää.

Siksi ehdotan, että tietyllä päivämäärällä, esimerkiksi 1.1.2022 tulisi lopettaa pakollisten eläkemaksujen periminen, ja samaisella päivämäärällä jakaa koko suomalainen rahastoitu eläkevarallisuus, n. 197 miljardia, kaikkien eläkemaksuja koskaan maksaneiden kesken, maksettujen maksujen suhteessa, joista vähennetään henkilön jo nostamat eläkkeet. Työnantajien työntekijöiden puolesta tilittämät maksut lasketaan luonnollisesti työntekijän maksamiksi. Tämän jälkeen jokainen eläkeläinen saa normaalin kansaneläkkeen.

Esimerkiksi 200 000€ eläkemaksuja urallaan maksanut henkilö, joka on tähän mennessä nostanut eläkkeitään 30 000€, saisi siis oman jäljellä olevan osuutensa tililleen ja jatkossa pelkän kansaneläkkeen. Vastaavasti henkilö joka ei ole eläissään maksanut penniäkään eläkemaksuja, saisi jatkossakin pelkän kansaneläkkeen.

Suomen pakollinen eläkejärjestelmä on muodoltaan pyramidipeli*, jossa pieniä eläkemaksuja maksaneet suuret ikäluokat ovat kerryttäneet itselleen paikka paikoin erittäin suuria eläkkeitä maksattaen ne meillä nuoremmilla ja pienemmillä ikäluokilla. Kaikki puolueet ovat herttaisen yksimielisiä siitä, että ongelma on olemassa, vaikkei asiaa vaalipuheissa tuodakaan esiin.


Ratkaisuvaihtoehtoja on käsissämme kohtuullisen rajallinen määrä, osapuilleen vaihtoehtoina on joko korottaa eläkeikää ja/tai -maksuja, ja/tai leikata eläkkeitä. Kuhunkin näistä liittyy omat ongelmavyyhtensä. Eläkeiän korottaminen lienee pakollista ja mahdollista väestön eläessä yhä terveempänä yhä pidempään, mutta vaikka eläkeikää kasvatettaisiin, jää hyöty rajavuosi rajavuodelta pienemmäksi, sairauseläkkeiden ynnä muiden eläkemuotojen ottaessa vanhuuseläkkeen paikkaa tavanomaisimpina eläkemuotoina.

Jo nyt, rajan ollessa 63-67 vuotta, ikäluokasta riippuen, yhä useampi jää muille eläkkeille kun vanhuuseläkkeelle vuosi vuodelta, kun voimat ja kunto eivät enää riitä muuttuvan työn muuttuviin haasteisiin. Eläkeiän nostamisella vuodella tai kahdella tuskin on saavutettavissa enää suuria vakautuksia vuotavaan laivaan.

Eläkkeiden leikkaaminen joko suoraan, tai erillisellä verolla, lienee paras saavutettavissa oleva työkalu puolen biljoonan(!) euron alijäämän korjaamiseen, tarkoittaen sitä, että esimerkiksi 3000€/kk ylittävältä osuudelta leikattaisiin/verotettaisiin pois jokin siivu, jotta voidaan varmistaa eläkkeiden riittäminen heikoimmissa asemissa oleville.

Eläkemaksujen korottaminen on pelottava skenaario, jossa jo nyt vanhempiaan köyhemmiksi jäävät ikäluokat laitetaan maksamaan nykyisen 25,2% sijaan yhä kasvavia maksuprosentteja, vailla toivoa siitä, että itse pääsisivät niistä koskaan osallisiksi, maksuna suurten ikäluokkien ahneista päätöksistä. Tämä ratkaisumalli on kuitenkin todennäköisin, koska nuoret äänestävät vanhempiaan harvemmin, ja eläkeläiset ovat Suomen suurin äänestysblokki, eivätkä eläkepoliittiset kysymykset ole kellekään kovin kiinnostavia, poislukien nimenomaan eläkeläiset.

Viimeisimpänä, omana mallinani, on toisessa kappaleessa kuvaamani kertaräjäytys, jonka ansiona olisi sukupolvien välisen oikeudenmukaisuuden vahvistaminen, sekä toivon ja ostovoiman antaminen nuoremmille polville, jotta he saisivat omalla työllään vapaasti ansaita omat eläkkeensä parhaaksi katsomillaan keinoilla, riistämättä omilta lapsiltaan mahdollisuutta samaan.
 



*Suomen rahankeräyslain 9§ 3.momentti kieltää rahankeräämisen pyramidipelillä, joka on muotoiltu samaisen lain 4§ 5. momentissa seuraavalla tavalla: “Tässä laissa tarkoitetaan  pyramidipelillä toimintaa, jossa mukaan liittyvän henkilön ansainta- tai voittomahdollisuudet osaksi tai kokonaan muodostuvat vastikkeetta niistä maksuista, joita toimintaan myöhemmin mukaan liittyvät maksavat osallistumismaksuina tai muina kerta- tai toistuvaissuorituksina.”

Karkeita numeroita rakastaville suosittelen vilkaistavaksi http://www.elakekello.fi/ joka kertoo surullista tarinaansa siitä, kuinka helppoa on poliitikkojen luvata rahaa niiltä, jotka heitä äänestävät, ja ottaa rahaa niiltä, jotka äänestävät jotakuta muuta, tai jättävät äänestämättä.

Kirjoittaja on teekkari, joka kokee saaneensa mustan pekan kouraan pelissä, johon ei tahtonut osallistua ensinkään.

]]>
4 http://villekivinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/269118-dynamiittiratkaisu-elakepyramidiin#comments Budjetti Eläkejärjestelmä Eläkkeet Epäoikeudenmukaisuus Valtiontalous Tue, 05 Feb 2019 19:51:51 +0000 Ville Kivinen http://villekivinen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/269118-dynamiittiratkaisu-elakepyramidiin
Pisara-rata ja Klubi-askin kansi http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263346-pisara-rata-ja-klubi-askin-kansi <p><strong><u>1. Johdanto</u></strong></p><p>Pisara-rata on jälleen pulpahtanut liikennehankkeita koskevaan <a href="https://www.hs.fi/paakirjoitukset/art-2000005876888.html">keskusteluun</a>. Siksi on syytä valottaa ratahankkeen alkuhistoriaa ja sen vaikutusta nykyhetkeen. Pahoittelen, ettei blogi ole kovinkaan lyhyt. Lisäksi joudun viestin selventämiseksi turvautumaan kohtalaisen pitkiin lainauksiin. Hätäiset lukijat voivat lukea blogini sanoman kappaleesta 5. Oppivatko päättäjät mitään?&nbsp;&nbsp;</p><p><strong><u>2. Pisaran alku</u></strong></p><p>Liikennevirasto kertoo asian lyhyesti ja <a href="https://www.liikennevirasto.fi/pisara/usein-kysyttya#.W9DMdWgzZPY">ytimekkäästi</a>:</p><p>&rdquo;Pisararadan alkuajatus saatiin ideakilpailusta, joka järjestettiin Helsingin joukkoliikenteen 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1988. Hanke on ollut 1990-luvulta saakka Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.&rdquo;</p><p>Professori Pentti Murole taustoittaa historiaa elävästi <a href="http://penttimurole.blogspot.com/2013/03/grand-design-kiikastaa-helsingin.html">blogissaan</a> &rdquo;Grand Design kiikastaa Helsingin maanalaisten tilojen suunnittelussa&rdquo; 12.3.2013:</p><p>&rdquo;Pisara-rata</p><p>Pisara-radan idea syntyi Helsingin kaupungin liikennelaitoksen 100-vuotisjuhlien kunniaksi järjestetyssä suunnittelukilpailussa vuonna 1988. Kolmannen palkinnon saaneen ehdotuksen tekijä oli arkkitehti Timo Kallaluoto, Vantaan kaavoittaja. Hän oli piirtänyt idean Rapidograph-tussikynällä transparenttikopiolle. Idea eli huterasti, uskottiin, ettei radalle löydy maksajaa. Vähitellen kuitenkin kaupunkiratojen toteutuessa Pisara sai momentumia. Vuonna 1998 valmistui Pisara-hankkeen esisuunnitelma. Ensimmäisen kerran Pisara mainittiin Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa vuonna 1999 (PLJ 1998). Tällöin esitettiin tilanvarausta ja 300 milj. nykyeuron kustannusarviota. Pisaran suhteen ryhtyi tapahtumaan: Ratahallintokeskuksen &rdquo;Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050&rdquo; -selvityksessä (2004) todettiin, että junatarjonnan merkittävä lisääminen edellyttää kaikissa tutkituissa skenaarioissa Helsingin ratapihan kapasiteettia <strong>lisääviä tai vapauttavia</strong>&nbsp;toimia. Vuonna 2006 valmistui Pisaran tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys (YTV ja RHK). Pisara-radan ympäristövaikutusten arviointiselostus valmistuu vuonna 2011 Liikenneviraston ja Kaupunkisuunnitteluviraston toimesta. Sito Oy toimii konsulttina. ELY-keskus antoi lausuntonsa heinäkuussa 2011. ELY-keskus ei kuitenkaan halunnut puuttua liikenteellisiin vaikutuksiin koska<em>: &rdquo;Lakisääteisen&nbsp;YVA-menettelyn yhteydessä</em></p><p><em>ei&nbsp;ole&nbsp;kuitenkaan tarkoituksenmukaista paneutua tähän eri hankkeiden yhteisvaikutusten aihepiiriin, vaan sen tulee olla erillinen, jatkuva prosessi.</em>&rdquo; Pisara oli tietysti mukana pääkaupunkiseudun HLJ:ssä vuodelta 2011. Silloin kustannusarvio oli noin puolet todellisesta. Pisaran yleissuunnitelma hyväksyttiin maaliskuussa 2012.&nbsp;Kustannusarvio ei kuitenkaan päivittynyt oikealle tasolle.</p><p>Pisaran suhteen kaikki vaikuttaa loistavalta projektijunailulta. Mutta, yhtä puuttuu, sanoi piru kun hyttysiä laski! Puuttuu suunnitelma.</p><p>Mutta, minä lisään tähän: Pisarasta voidaan aina keskustella &ndash; selväähän se, kysymys on vain millaisesta Pisarasta!&rdquo;</p><p>Lyhyesti sanottuna ratahanke on siis eräänlaisen <a href="https://yle.fi/uutiset/3-5345130">Klubi-askin kanteen</a> tehty piirros, jota on lähdetty toteuttamaan selvittämättä Helsingin aseman kapasiteetin lisäämismahdollisuuksia kustannusarvioineen. Tämä todetaan oikein virallisestikin muun muassa Murolen mainitsemassa <a href="https://docplayer.fi/8556-Pisara-rata-yleissuunnitelman-tiivistelma.html?fbclid=IwAR3QwmKodEVFBZxW9shCqQIIa6fF1KkSxp8HENBFGpPDO7sogPfY06RGdMQ">Pisaran ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa</a> (s. 5):</p><p>&rdquo;Vuonna 2006 valmistui Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys. Siinä tarkasteltiin Pisaran liikenteellisiä vaikutuksia. Vertailuvaihtoehtona oli Pasilaan rakennettava junaliikenneterminaali, jonne osa lähiliikenteen junista päättää matkansa.&rdquo;</p><p>Sama asia toistetaan monisanaisemmin esimerkiksi Liikenneviraston &rdquo;<a href="https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf3/lts_2012-11_pisara-radan_laajemmat_web.pdf">Pisara-radan laajemmat yhteiskunnalliset vaikutukset</a>&rdquo; -selvityksessä vuonna 2012 (s. 12):</p><p>&rdquo;Pisara-radasta julkaistiin kesällä 2011 yleissuunnitelma ja sen yhteydessä ympäristövaikutusten arviointi (YVA) ja hankearviointi. YVA:ssa Pisara-radan vaikutuksia on arvioitu laajasta ympäristönäkökulmasta ja hankearvioinnissa taas välittömien liikenteellisten-, ympäristö- ja turvallisuusvaikutusten sekä kustannustehokkuuden näkökulmasta. Yleissuunnittelussa, YVA:ssa ja hankearvioinnissa tutkittiin kolmea hankevaihtoehtoa, jotka eroavat toisistaan mm. linjauksen ja asemien sijainnin ja määrän suhteen. Vertailuvaihtoehtona suunnittelussa ja arvioinnissa oli Pasilan lähiliikenneterminaali (vaihtoehto 0+), jossa Pasilaan päätetään osa lähiliikenteen junista. Sellaista vaihtoehtoa, jossa junaliikenteen kehittämiseksi ei tehtäisi kumpaakaan järeähköä ratkaisua, vaan kehittäminen tavalla tai toisella on ollut suunnittelun lähtökohta. Suunnittelun ja arvioinnin tuloksena löytyi yksi selvästi muita kannattavampi linjausvaihtoehto Pisaralle (Ve 1, ks. kuva 1). Arvioinnissa myös todettiin, ettei Pasilan terminaalin rakentaminen (0+) enää ole realistinen vaihtoehto. Käytännössä seudun maankäytön ja liikennejärjestelmän pitkän aikavälin suunnitelmat perustuvat Pisararadan mukaiseen tilanteeseen.&rdquo;</p><p><strong><u>3. Onko vaihtoehtoja?</u></strong></p><p>Jo siteeraamassani vuoden 2012 selvityksessä vaihtoehdon mahdollisuus myönnetään (s. 44):</p><p>&rdquo; &ndash; Helsingin seudun liikennejärjestelmän kehittyminen Pisaran tai sille vaihtoehtoisen toimivan ratkaisun kautta parantaa Helsingin seudun kansainvälistä kilpailukykyä ja lisää sen vetovoimaa yritysten ja asukkaiden sijoittumisalueena. Liikenteen toimivuus on keskeinen tekijä alueen kilpailukyvyn kannalta. Tulevaisuudessa Helsingin seudun ja Pietarin välisten sekä Baltian suunnan liikenneyhteyksien strateginen merkitys tulee kasvamaan.&rdquo;</p><p>Samassa selvityksessä todetaan vielä, että radan suunnittelukin on ollut puutteellista (s. 46):</p><p>&rdquo;Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisara-radan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen).&rdquo;</p><p>Ei siis pitäisi olla yllätys, että rataa koskevat tiedot ovat synkistyneet sitä mukaa kuin tiedot ovat tarkentuneet. &rdquo;<a href="https://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/54282/Pisaran+hankearviointi+ratasuunnitelmavaiheessa+12.11.14.pdf/74ed02aa-65df-4ed7-b3b8-2850dbee2346">Pisararadan hankearviointi ratasuunnitelmavaiheessa 12.11.2014</a>&rdquo; kertoo muun muassa hankkeen huonontuneesta H/K-suhteesta sekä vähäisestä vaikutuksesta ylipäätään (s. 3):</p><p>&rdquo;Pisararata lisää noin 6 500 uutta joukkoliikennematkaa arkivuorokaudessa, mikä vastaa noin 0,5 % kasvua Helsingin seudun joukkoliikenteen matkustajamäärissä. Hanke vähentää seudun joukkoliikennematkoihin kuluvaa aikaa yhteensä 2 900 tuntia vuorokaudessa. Käyttäjien aika- ja palvelutasohyödyt ovat hankkeen suurin hyötyerä, joka rahamääräiseksi muutettuna on noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Matkustajahyödyt kohdistuvat erityisesti pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen varsille. Merkittävimmät reaalitaloudelliset vaikutukset muodostuvat yhtäältä liikennepalvelun tuottajaan liikennöintikustannussäästöistä ja toisaalta väylänpitäjään kunnossapitokustannusten kasvusta.</p><p>Hankkeen hyöty-kustannussuhde (HK-suhde) on noin 0,5, joka jää selvästi alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. Ratalenkin matka-ajan nopeuttaminen yhdellä minuutilla nostaa HK-suhteen arvoon 0,6.&rdquo;</p><p>Ja kuinka ollakaan, huonontuva H/K-suhde selittyy sillä, että vaihtoehtoja on etsitty ja löydetty samalla kun Pisaran kustannukset vain nousevat (s. 55 ja 56):</p><p>&rdquo;Hankkeen hyöty-kustannussuhde on muuttunut merkittävästi verrattuna vuoden 2011 yleissuunnitelman yhteydessä tehtyyn hankearviointiin. Keskeisimmät muutokset liittyvät vertailuasetelmaan ja vertailtaviin vaihtoehtoihin, jotka määrittävät vaikutusten muodostumisen pohjan.</p><p>Merkittävin seikka on ollut vertailuasetelman muuttuminen. Tässä hankearvioinnissa on vertailuvaihtoehdossa Pasilan terminaalin sijaan oletettu toteutetuksi Helsingin ratapihan toiminnallisuuden parantamissuunnitelma (HELRA). Vertailu on nyt tehty Helsingin ratapihan kehittämiseen nähden, eikä Pasilan uuteen lähiliikenneterminaaliin nähden. Vuoden 2011 yleissuunnitelmassa vertailuvaihtoehdossa oli Pasilassa lähiliikenneterminaali, johon päätettiin kaikki kaukoraiteita käyttävä lähijunaliikenne (Kauklahden E-, Kirkkonummen U-, Karjaan Y-, Riihimäen R- ja H- sekä Lahden Z-junat). Tällöin esimerkiksi Kauklahdesta Helsingin keskustaan päättyvillä junamatkoilla oli ilman Pisararataa Pasilassa vaihto.</p><p>Myös hankkeen investointikustannus on kasvanut tuntuvasti. Vuoden 2010 hintatasossa, jossa arviointi tehdään, on hankkeen Investointikustannusarvio kasvanut 583 miljoonasta eurosta (VE 1) 760 miljoonaan euroon. Vuoden 2011 hankearvioinnissa vertailu- ja hankevaihtoehtojen välinen investointiero oli 397 miljoonaa euroa, koska vertailuvaihtoehtoon sisältyi Pasilan lähiliikenneterminaali (186 miljoonaa euroa). Tässä hankearvioinnissa vertailuasetelmassa HELRA-hanke on oletettu toteutetuksi, eikä vertailuvaihtoehtoon (VE 0) sisälly hankevaihtoehtoon kuulumattomia investointikustannuksia. Näin ollen investointiero on Pisararadan ja tarvittavien kääntöraiteiden investointikustannus noin 760 miljoonaa euroa (vuoden 2010 hintataso).&rdquo;</p><p>Osa Pisaran lobbaajistakin on rehellisiä. Espoon, Helsingin, Tampereen, Turun, Vantaan, Elinkeinoelämän keskusliiton, Rakennusliiton, SAK:n ja Teknologiateollisuus ry:n 11.9.2018 julkaiseman esitteen &rdquo;<a href="http://www.ramboll.fi/-/media/0f8f00c5584043b9b326b1cb86847c4a.pdf">Raideliikenne mahdollistaa!</a>&rdquo; sivulla 35 todetaan:</p><p>&rdquo;Pisaran lisäksi selvitetään onko muita mahdollisia keinoja parantaa lähi- ja kaukojunien kapasiteettia ja seudun liikennejärjestelmän toimivuutta.&rdquo;</p><p><strong><u>4. Poliitikkojen suhtautuminen</u></strong></p><p>Vaikka Pisaran huonontunut H/K-suhde ja kasvava hinta olivat jo <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/188783-pisara-rata-ja-eu-tuet-totuutta-taloudellisesti">tiedossa</a>, hallitus haki vuonna 2015 <a href="https://www.iltalehti.fi/uutiset/201502250191444_uu.shtml">EU-tukea</a> radan suunnittelemiseksi ja rakentamiseksi. <a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/pisara/EU-komissiolta_20150708.pdf">Ei liene yllätys</a>, että EU:kin löysi parempia yhteisesti rahoitettavia liikennehankkeita <a href="http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-8-2015-012978-ASW_EN.html">eikä rakentamisrahoja herunut</a>.</p><p>Hufvudstadsbladetin toimittaja <a href="https://helsinginmetro.wordpress.com/2015/07/12/bryssel-rakentakaa-keskenanne/">Tommy Pohjola</a> kirjoittaa 12.7.2015 päättäjiemme oppimiskyvystä:</p><p>&rdquo;<a href="https://helsinginmetro.wordpress.com/2015/07/09/bryssel-sanoo-ei-pisaralle/comment-page-1/#comment-1197">Huuhaaksikin mielletyllä</a>&nbsp;radalla on nyt siis sekä Helsingin&nbsp;<a href="http://www.hel.fi/www/uutiset/fi/kaupunginkanslia/pisararadan-asemakaavamuutos-hyvaksytty">kaupunginvaltuuston vahvistama kaav</a>a että 16,3 miljoonaa euroa rahaa poltettavaksi yhdessä eräiden muiden raidehankkeiden&nbsp;<em>suunnitteluun</em>.&nbsp;<strong>Pisaran rakentamiseen Bryssel ei anna senttiäkään</strong>, toteavat että kiva rata mutta tehkää ihan vaan tykönänne.</p><p>Iloitaan tästäkin vähästä (tämä ei ole ironiaa) ja toivotaan että tehtävät uudet täsmennetyt selvitykset ovat entisiä parempia ja myös ajankohtaisia vuosien päästä kun Suomen talous ehkä sallii rakentamisen.&nbsp;</p><p>Pisarasta käydyn juupaseipästelyn varjoon on jäänyt oikeuskansleri Jaakko Jonkan&nbsp;<a href="http://www.okv.fi/media/uploads/ratkaisut/ratkaisut_2014/okv_4_50_2011.pdf">vakavat torut</a>. Jonkka totesi vuosi sitten, että eduskunta tekee vaillinaisin pohjatiedoin päätöksiä isoista liikennehankkeista. Tietääkseni yksikään kansanedustaja ei ole oma-aloitteisesti tuonut tätä asiaa julkiseen keskusteluun eikä mediakaan tuosta ole otsikoita repinyt. Pisarasta ja muista raideliikennehankkeista&nbsp;<a href="http://anteroalku.blogspot.fi/2015/07/radoista-asuntoja-vai-asunnoille-ratoja.html?m=1">kohkaavia sen sijaan riittää pääkirjoitussivuja</a>&nbsp;myöten, kenties luullen että ei ruusuisia väitteitä kukaan kuitenkaan tarkista ja jos tarkistaakin niin juna meni jo.</p><p>Eli jos hanke, vaikkapa Pisara, todella on kannattava ja kaikin puolin hyvä niin eikö ne alustavatkin selvitykset voisi tehdä oikein eikä arvaamalla?&rdquo;</p><p>Mitään ei tosiaan tunnuta opittavan. Välillä huonoja H/K-lukuja pitäisi peukaloida paremmiksi (<a href="https://www.hs.fi/politiikka/art-2000002803947.html">Jan Vapaavuori ministerin ominaisuudessa</a>), toisinaan taas sätitään &rdquo;jarrumiehiä&rdquo; siitä, että valtio satsaa varojaan <a href="https://yle.fi/uutiset/3-8415879">metsäautoteihin</a> (<a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/259668-otso-kivekas-ja-vaihtoehdot">Helsingin Vihreiden ryhmänjohtaja Otso Kivekäs</a>). Joskus taas on &rdquo;näyttänyt siltä&rdquo;, että hallitus pettää pääkaupunkiseudun (<a href="https://yle.fi/uutiset/3-7826376">Anni Sinnemäki Helsingin apulaiskaupunginjohtajana</a>).</p><p>Sikäli kuin Helsingin Sanomien tuoreet <a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005874801.html">tiedot</a> pitävät paikkansa, SDP olisi nostamassa Pisaran seuraavien eduskuntavaalien vaaliohjelmaansa. Varauksettoman myönteisen <a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005875589.html">suhtautumisensa</a> asialle antoivat jo samana päivänä Helsingin pormestari Jan Vapaavuori, Helsingin Kokoomuksen valtuustoryhmän johtaja Risto Rautava ja SDP:n ryhmänjohtaja Eveliina Heinäluoma. Vasemmistoliiton ryhmänjohtaja Anna Vuorjoki oli hiukan varauksellisempi eikä Vihreiden Otso Kivekästä tavoitettu kommentoimaan.&nbsp;</p><p>Helsinkiläispäättäjien asenne on vähintään omituinen. Pisara on kallis ja vaikka hankkeeseen saataisiin valtion rahaa, mahdolliset kustannusylityksetkin tulevat jokaisen osallistujan maksettavaksi. Nämä faktat vaan eivät tunnu päättäjiä hetkauttavan. <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245510-soromnoo-sanoo-venalainen-ja-vapaavuori">Pormestari Vapaavuoren kevytmielinen näkemys</a> Länsimetron <a href="https://www.lansimetro.fi/tietoa-hankkeesta/organisaatio-ja-paatoksenteko/">osittain Helsingin kaupungillekin</a> lankeavista <a href="https://www.rakennuslehti.fi/2018/04/lansimetro-maksaa-liki-miljardin-kerrottua-enemman-metrohankkeen-ylittyneita-kustannuksia-nayttaa-myos-paikatun-espoon-rahoilla/">kustannusylityksistä</a> on tästä elävä todiste.</p><p>Liikenne- ja viestintäministeri <a href="https://www.kauppalehti.fi/uutiset/berner-raideliikenteen-miljardihankkeiden-kannattavuudesta-taustalla-pitaisi-olla-paljon-tarkemmat-laskelmat/c601f71d-6ac6-3899-8cd9-cf0de482af97">Anne Bernerin</a> tiedossa tai ainakin ministeriön virkamiesten muistissa tuntuu kuitenkin olevan <a href="https://www.okv.fi/media/uploads/ratkaisut/ratkaisut_2014/okv_4_50_2011.pdf">oikeuskansleri Jaakko Jonkan</a> palaute vuodelta 2014 (s. 11/12):</p><p>&rdquo;Väylähankkeiden kaltaisten pitkäaikaisten rakennushankkeiden osoittautuminen alibudjetoiduiksi on ongelmallista sekä poliittisluontoisten valtiontalouden kehysten että erityisesti oikeudellisesti sitovien valtion talousarvioiden osalta. Jo käynnistettyjen hankkeiden keskeyttäminen ei ole yleensä tarkoituksenmukaista, vaikka ne osoittautuivatkin alibudjetoiduiksi. Näin ollen alibudjetoinnista voi aiheutua tosiasiallisia rajoituksia valtioneuvoston talousarvioesitystä ja eduskunnan talousarviota koskevalle päätöksenteolle.</p><p>Valtioneuvoston päätöksenteossa tarvittavien perustietojen tuottamisesta vastaavan asiantuntijaviraston ohella myös valtioneuvoston päätösten valmistelusta vastaavan ministeriön virkamiehillä tulee olla riittävät mahdollisuudet arvioida päätöksenteossa käytettävien perustietojen oikeellisuutta. Tämä olisi otettava huomioon myös ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen välistä ja ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen sisäistä tehtävien- ja toimivallanjakoa koskevia järjestelyjä sekä ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen johtamisjärjestelmiä kehitettäessä.&rdquo;</p><p><strong><u>5. Oppivatko päättäjät mitään?</u></strong></p><p>Professori Murolen sanoin Pisara on todellakin &rdquo;loistavaa projektijunailua&rdquo;. Järkevää kunnallisten ja valtiollisten verovarojen käyttöä sen toteuttaminen ei kuitenkaan ole, vaikka uusia rahoituslähteitäkin löytyisi. Jos suunniteltujen kalliiden väylähankkeiden vaihtoehtoja ja kustannuksia ei <a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisaralausunto_LIO_15_2014_vp.pdf">selvitellä avoimesti</a> ennen päätöksentekoa, <a href="https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/261658-anne-berner-turun-tunnin-junasta-2031">12-vuotiseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan</a> sitoutuminen tarkoittaa samanpituista taloudelliseen Kankkulan kaivoon hyppäämistä. Toivon sydämestäni, että tällainen &rdquo;Klubi-askin kanteen&rdquo; perustuva hyppy jää päättäjiltämme tekemättä.&nbsp; &nbsp;</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/" target="_blank">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><p><a href="https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/" target="_blank">https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> 1. Johdanto

Pisara-rata on jälleen pulpahtanut liikennehankkeita koskevaan keskusteluun. Siksi on syytä valottaa ratahankkeen alkuhistoriaa ja sen vaikutusta nykyhetkeen. Pahoittelen, ettei blogi ole kovinkaan lyhyt. Lisäksi joudun viestin selventämiseksi turvautumaan kohtalaisen pitkiin lainauksiin. Hätäiset lukijat voivat lukea blogini sanoman kappaleesta 5. Oppivatko päättäjät mitään?  

2. Pisaran alku

Liikennevirasto kertoo asian lyhyesti ja ytimekkäästi:

”Pisararadan alkuajatus saatiin ideakilpailusta, joka järjestettiin Helsingin joukkoliikenteen 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 1988. Hanke on ollut 1990-luvulta saakka Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.”

Professori Pentti Murole taustoittaa historiaa elävästi blogissaan ”Grand Design kiikastaa Helsingin maanalaisten tilojen suunnittelussa” 12.3.2013:

”Pisara-rata

Pisara-radan idea syntyi Helsingin kaupungin liikennelaitoksen 100-vuotisjuhlien kunniaksi järjestetyssä suunnittelukilpailussa vuonna 1988. Kolmannen palkinnon saaneen ehdotuksen tekijä oli arkkitehti Timo Kallaluoto, Vantaan kaavoittaja. Hän oli piirtänyt idean Rapidograph-tussikynällä transparenttikopiolle. Idea eli huterasti, uskottiin, ettei radalle löydy maksajaa. Vähitellen kuitenkin kaupunkiratojen toteutuessa Pisara sai momentumia. Vuonna 1998 valmistui Pisara-hankkeen esisuunnitelma. Ensimmäisen kerran Pisara mainittiin Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa vuonna 1999 (PLJ 1998). Tällöin esitettiin tilanvarausta ja 300 milj. nykyeuron kustannusarviota. Pisaran suhteen ryhtyi tapahtumaan: Ratahallintokeskuksen ”Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050” -selvityksessä (2004) todettiin, että junatarjonnan merkittävä lisääminen edellyttää kaikissa tutkituissa skenaarioissa Helsingin ratapihan kapasiteettia lisääviä tai vapauttavia toimia. Vuonna 2006 valmistui Pisaran tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys (YTV ja RHK). Pisara-radan ympäristövaikutusten arviointiselostus valmistuu vuonna 2011 Liikenneviraston ja Kaupunkisuunnitteluviraston toimesta. Sito Oy toimii konsulttina. ELY-keskus antoi lausuntonsa heinäkuussa 2011. ELY-keskus ei kuitenkaan halunnut puuttua liikenteellisiin vaikutuksiin koska: ”Lakisääteisen YVA-menettelyn yhteydessä

ei ole kuitenkaan tarkoituksenmukaista paneutua tähän eri hankkeiden yhteisvaikutusten aihepiiriin, vaan sen tulee olla erillinen, jatkuva prosessi.” Pisara oli tietysti mukana pääkaupunkiseudun HLJ:ssä vuodelta 2011. Silloin kustannusarvio oli noin puolet todellisesta. Pisaran yleissuunnitelma hyväksyttiin maaliskuussa 2012. Kustannusarvio ei kuitenkaan päivittynyt oikealle tasolle.

Pisaran suhteen kaikki vaikuttaa loistavalta projektijunailulta. Mutta, yhtä puuttuu, sanoi piru kun hyttysiä laski! Puuttuu suunnitelma.

Mutta, minä lisään tähän: Pisarasta voidaan aina keskustella – selväähän se, kysymys on vain millaisesta Pisarasta!”

Lyhyesti sanottuna ratahanke on siis eräänlaisen Klubi-askin kanteen tehty piirros, jota on lähdetty toteuttamaan selvittämättä Helsingin aseman kapasiteetin lisäämismahdollisuuksia kustannusarvioineen. Tämä todetaan oikein virallisestikin muun muassa Murolen mainitsemassa Pisaran ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa (s. 5):

”Vuonna 2006 valmistui Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys. Siinä tarkasteltiin Pisaran liikenteellisiä vaikutuksia. Vertailuvaihtoehtona oli Pasilaan rakennettava junaliikenneterminaali, jonne osa lähiliikenteen junista päättää matkansa.”

Sama asia toistetaan monisanaisemmin esimerkiksi Liikenneviraston ”Pisara-radan laajemmat yhteiskunnalliset vaikutukset” -selvityksessä vuonna 2012 (s. 12):

”Pisara-radasta julkaistiin kesällä 2011 yleissuunnitelma ja sen yhteydessä ympäristövaikutusten arviointi (YVA) ja hankearviointi. YVA:ssa Pisara-radan vaikutuksia on arvioitu laajasta ympäristönäkökulmasta ja hankearvioinnissa taas välittömien liikenteellisten-, ympäristö- ja turvallisuusvaikutusten sekä kustannustehokkuuden näkökulmasta. Yleissuunnittelussa, YVA:ssa ja hankearvioinnissa tutkittiin kolmea hankevaihtoehtoa, jotka eroavat toisistaan mm. linjauksen ja asemien sijainnin ja määrän suhteen. Vertailuvaihtoehtona suunnittelussa ja arvioinnissa oli Pasilan lähiliikenneterminaali (vaihtoehto 0+), jossa Pasilaan päätetään osa lähiliikenteen junista. Sellaista vaihtoehtoa, jossa junaliikenteen kehittämiseksi ei tehtäisi kumpaakaan järeähköä ratkaisua, vaan kehittäminen tavalla tai toisella on ollut suunnittelun lähtökohta. Suunnittelun ja arvioinnin tuloksena löytyi yksi selvästi muita kannattavampi linjausvaihtoehto Pisaralle (Ve 1, ks. kuva 1). Arvioinnissa myös todettiin, ettei Pasilan terminaalin rakentaminen (0+) enää ole realistinen vaihtoehto. Käytännössä seudun maankäytön ja liikennejärjestelmän pitkän aikavälin suunnitelmat perustuvat Pisararadan mukaiseen tilanteeseen.”

3. Onko vaihtoehtoja?

Jo siteeraamassani vuoden 2012 selvityksessä vaihtoehdon mahdollisuus myönnetään (s. 44):

” – Helsingin seudun liikennejärjestelmän kehittyminen Pisaran tai sille vaihtoehtoisen toimivan ratkaisun kautta parantaa Helsingin seudun kansainvälistä kilpailukykyä ja lisää sen vetovoimaa yritysten ja asukkaiden sijoittumisalueena. Liikenteen toimivuus on keskeinen tekijä alueen kilpailukyvyn kannalta. Tulevaisuudessa Helsingin seudun ja Pietarin välisten sekä Baltian suunnan liikenneyhteyksien strateginen merkitys tulee kasvamaan.”

Samassa selvityksessä todetaan vielä, että radan suunnittelukin on ollut puutteellista (s. 46):

”Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisara-radan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen).”

Ei siis pitäisi olla yllätys, että rataa koskevat tiedot ovat synkistyneet sitä mukaa kuin tiedot ovat tarkentuneet. ”Pisararadan hankearviointi ratasuunnitelmavaiheessa 12.11.2014” kertoo muun muassa hankkeen huonontuneesta H/K-suhteesta sekä vähäisestä vaikutuksesta ylipäätään (s. 3):

”Pisararata lisää noin 6 500 uutta joukkoliikennematkaa arkivuorokaudessa, mikä vastaa noin 0,5 % kasvua Helsingin seudun joukkoliikenteen matkustajamäärissä. Hanke vähentää seudun joukkoliikennematkoihin kuluvaa aikaa yhteensä 2 900 tuntia vuorokaudessa. Käyttäjien aika- ja palvelutasohyödyt ovat hankkeen suurin hyötyerä, joka rahamääräiseksi muutettuna on noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Matkustajahyödyt kohdistuvat erityisesti pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen varsille. Merkittävimmät reaalitaloudelliset vaikutukset muodostuvat yhtäältä liikennepalvelun tuottajaan liikennöintikustannussäästöistä ja toisaalta väylänpitäjään kunnossapitokustannusten kasvusta.

Hankkeen hyöty-kustannussuhde (HK-suhde) on noin 0,5, joka jää selvästi alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan. Ratalenkin matka-ajan nopeuttaminen yhdellä minuutilla nostaa HK-suhteen arvoon 0,6.”

Ja kuinka ollakaan, huonontuva H/K-suhde selittyy sillä, että vaihtoehtoja on etsitty ja löydetty samalla kun Pisaran kustannukset vain nousevat (s. 55 ja 56):

”Hankkeen hyöty-kustannussuhde on muuttunut merkittävästi verrattuna vuoden 2011 yleissuunnitelman yhteydessä tehtyyn hankearviointiin. Keskeisimmät muutokset liittyvät vertailuasetelmaan ja vertailtaviin vaihtoehtoihin, jotka määrittävät vaikutusten muodostumisen pohjan.

Merkittävin seikka on ollut vertailuasetelman muuttuminen. Tässä hankearvioinnissa on vertailuvaihtoehdossa Pasilan terminaalin sijaan oletettu toteutetuksi Helsingin ratapihan toiminnallisuuden parantamissuunnitelma (HELRA). Vertailu on nyt tehty Helsingin ratapihan kehittämiseen nähden, eikä Pasilan uuteen lähiliikenneterminaaliin nähden. Vuoden 2011 yleissuunnitelmassa vertailuvaihtoehdossa oli Pasilassa lähiliikenneterminaali, johon päätettiin kaikki kaukoraiteita käyttävä lähijunaliikenne (Kauklahden E-, Kirkkonummen U-, Karjaan Y-, Riihimäen R- ja H- sekä Lahden Z-junat). Tällöin esimerkiksi Kauklahdesta Helsingin keskustaan päättyvillä junamatkoilla oli ilman Pisararataa Pasilassa vaihto.

Myös hankkeen investointikustannus on kasvanut tuntuvasti. Vuoden 2010 hintatasossa, jossa arviointi tehdään, on hankkeen Investointikustannusarvio kasvanut 583 miljoonasta eurosta (VE 1) 760 miljoonaan euroon. Vuoden 2011 hankearvioinnissa vertailu- ja hankevaihtoehtojen välinen investointiero oli 397 miljoonaa euroa, koska vertailuvaihtoehtoon sisältyi Pasilan lähiliikenneterminaali (186 miljoonaa euroa). Tässä hankearvioinnissa vertailuasetelmassa HELRA-hanke on oletettu toteutetuksi, eikä vertailuvaihtoehtoon (VE 0) sisälly hankevaihtoehtoon kuulumattomia investointikustannuksia. Näin ollen investointiero on Pisararadan ja tarvittavien kääntöraiteiden investointikustannus noin 760 miljoonaa euroa (vuoden 2010 hintataso).”

Osa Pisaran lobbaajistakin on rehellisiä. Espoon, Helsingin, Tampereen, Turun, Vantaan, Elinkeinoelämän keskusliiton, Rakennusliiton, SAK:n ja Teknologiateollisuus ry:n 11.9.2018 julkaiseman esitteen ”Raideliikenne mahdollistaa!” sivulla 35 todetaan:

”Pisaran lisäksi selvitetään onko muita mahdollisia keinoja parantaa lähi- ja kaukojunien kapasiteettia ja seudun liikennejärjestelmän toimivuutta.”

4. Poliitikkojen suhtautuminen

Vaikka Pisaran huonontunut H/K-suhde ja kasvava hinta olivat jo tiedossa, hallitus haki vuonna 2015 EU-tukea radan suunnittelemiseksi ja rakentamiseksi. Ei liene yllätys, että EU:kin löysi parempia yhteisesti rahoitettavia liikennehankkeita eikä rakentamisrahoja herunut.

Hufvudstadsbladetin toimittaja Tommy Pohjola kirjoittaa 12.7.2015 päättäjiemme oppimiskyvystä:

Huuhaaksikin mielletyllä radalla on nyt siis sekä Helsingin kaupunginvaltuuston vahvistama kaava että 16,3 miljoonaa euroa rahaa poltettavaksi yhdessä eräiden muiden raidehankkeiden suunnitteluunPisaran rakentamiseen Bryssel ei anna senttiäkään, toteavat että kiva rata mutta tehkää ihan vaan tykönänne.

Iloitaan tästäkin vähästä (tämä ei ole ironiaa) ja toivotaan että tehtävät uudet täsmennetyt selvitykset ovat entisiä parempia ja myös ajankohtaisia vuosien päästä kun Suomen talous ehkä sallii rakentamisen. 

Pisarasta käydyn juupaseipästelyn varjoon on jäänyt oikeuskansleri Jaakko Jonkan vakavat torut. Jonkka totesi vuosi sitten, että eduskunta tekee vaillinaisin pohjatiedoin päätöksiä isoista liikennehankkeista. Tietääkseni yksikään kansanedustaja ei ole oma-aloitteisesti tuonut tätä asiaa julkiseen keskusteluun eikä mediakaan tuosta ole otsikoita repinyt. Pisarasta ja muista raideliikennehankkeista kohkaavia sen sijaan riittää pääkirjoitussivuja myöten, kenties luullen että ei ruusuisia väitteitä kukaan kuitenkaan tarkista ja jos tarkistaakin niin juna meni jo.

Eli jos hanke, vaikkapa Pisara, todella on kannattava ja kaikin puolin hyvä niin eikö ne alustavatkin selvitykset voisi tehdä oikein eikä arvaamalla?”

Mitään ei tosiaan tunnuta opittavan. Välillä huonoja H/K-lukuja pitäisi peukaloida paremmiksi (Jan Vapaavuori ministerin ominaisuudessa), toisinaan taas sätitään ”jarrumiehiä” siitä, että valtio satsaa varojaan metsäautoteihin (Helsingin Vihreiden ryhmänjohtaja Otso Kivekäs). Joskus taas on ”näyttänyt siltä”, että hallitus pettää pääkaupunkiseudun (Anni Sinnemäki Helsingin apulaiskaupunginjohtajana).

Sikäli kuin Helsingin Sanomien tuoreet tiedot pitävät paikkansa, SDP olisi nostamassa Pisaran seuraavien eduskuntavaalien vaaliohjelmaansa. Varauksettoman myönteisen suhtautumisensa asialle antoivat jo samana päivänä Helsingin pormestari Jan Vapaavuori, Helsingin Kokoomuksen valtuustoryhmän johtaja Risto Rautava ja SDP:n ryhmänjohtaja Eveliina Heinäluoma. Vasemmistoliiton ryhmänjohtaja Anna Vuorjoki oli hiukan varauksellisempi eikä Vihreiden Otso Kivekästä tavoitettu kommentoimaan. 

Helsinkiläispäättäjien asenne on vähintään omituinen. Pisara on kallis ja vaikka hankkeeseen saataisiin valtion rahaa, mahdolliset kustannusylityksetkin tulevat jokaisen osallistujan maksettavaksi. Nämä faktat vaan eivät tunnu päättäjiä hetkauttavan. Pormestari Vapaavuoren kevytmielinen näkemys Länsimetron osittain Helsingin kaupungillekin lankeavista kustannusylityksistä on tästä elävä todiste.

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin tiedossa tai ainakin ministeriön virkamiesten muistissa tuntuu kuitenkin olevan oikeuskansleri Jaakko Jonkan palaute vuodelta 2014 (s. 11/12):

”Väylähankkeiden kaltaisten pitkäaikaisten rakennushankkeiden osoittautuminen alibudjetoiduiksi on ongelmallista sekä poliittisluontoisten valtiontalouden kehysten että erityisesti oikeudellisesti sitovien valtion talousarvioiden osalta. Jo käynnistettyjen hankkeiden keskeyttäminen ei ole yleensä tarkoituksenmukaista, vaikka ne osoittautuivatkin alibudjetoiduiksi. Näin ollen alibudjetoinnista voi aiheutua tosiasiallisia rajoituksia valtioneuvoston talousarvioesitystä ja eduskunnan talousarviota koskevalle päätöksenteolle.

Valtioneuvoston päätöksenteossa tarvittavien perustietojen tuottamisesta vastaavan asiantuntijaviraston ohella myös valtioneuvoston päätösten valmistelusta vastaavan ministeriön virkamiehillä tulee olla riittävät mahdollisuudet arvioida päätöksenteossa käytettävien perustietojen oikeellisuutta. Tämä olisi otettava huomioon myös ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen välistä ja ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen sisäistä tehtävien- ja toimivallanjakoa koskevia järjestelyjä sekä ministeriöiden ja asiantuntijavirastojen johtamisjärjestelmiä kehitettäessä.”

5. Oppivatko päättäjät mitään?

Professori Murolen sanoin Pisara on todellakin ”loistavaa projektijunailua”. Järkevää kunnallisten ja valtiollisten verovarojen käyttöä sen toteuttaminen ei kuitenkaan ole, vaikka uusia rahoituslähteitäkin löytyisi. Jos suunniteltujen kalliiden väylähankkeiden vaihtoehtoja ja kustannuksia ei selvitellä avoimesti ennen päätöksentekoa, 12-vuotiseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan sitoutuminen tarkoittaa samanpituista taloudelliseen Kankkulan kaivoon hyppäämistä. Toivon sydämestäni, että tällainen ”Klubi-askin kanteen” perustuva hyppy jää päättäjiltämme tekemättä.   

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/

]]>
0 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263346-pisara-rata-ja-klubi-askin-kansi#comments Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Valtiontalous Mon, 29 Oct 2018 19:30:37 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263346-pisara-rata-ja-klubi-askin-kansi
Otso Kivekäs ja vaihtoehdot http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/259668-otso-kivekas-ja-vaihtoehdot <p>Helsingin kaupunginvaltuuston vihreän ryhmän puheenjohtaja <a href="http://www.helsinginvihreat.fi/politiikka/luottamushenkilot/kaupunginvaltuustossa/">Otso Kivekäs</a> kirjoitti äskettäin blogissaan <a href="http://otsokivekas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/259107-miksi-sornaistentunnelia-ei-kannata-rakentaa">Sörnäisten autotunnelista</a>. Kivekkään blogin kommentit julkaistaan vasta, kun ne on hyväksytty. <a href="http://otsokivekas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/kayttaja/otsokivekas">Lohduttoman hyväksymisprosentin takia</a> julkaisen palautteeni oman blogin muodossa.</p><p>Kivekäs kirjoittaa kauniisti Sörnäisten tunnelin huonosta HK-suhteesta ja esittää (halvempien) vaihtoehtojen selvittämistä:</p><p>&rdquo;Sörnäisten tunnelin H/K-suhde on 0,8. Sitä ei siis laskelman mukaan kannata tehdä. Tekemällä erilaisia oletuksia saadaan H/K-luvuksi jotain väliltä 0,2 &ndash; 0,9. Millään oletuksilla tunneli ei ole kannattava.</p><p>H/K-laskelmaa kritisoidaan paljon ja ihan syystä. Helsingissä tehdään monia hankkeita, joiden H/K-suhde on alle yksi, mutta niillä on silloin merkittäviä muita hyötyjä. Esimerkiksi Raide-jokeri ja muut suunnitellut pikaratikat tuottavat kaupungille huomattavat tulot mahdollistaessaan kaavoitusta ja tonttien myymistä tai vuokraamista. Raide-jokerin on arvioitu tuottavan kaupungin kassaan noin 4 kertaa omien kustannustensa verran.</p><p>Sörnäisten tunnelilla ei tällaisia muita tuloja ole, vaan se on puhtasti autoliikennehanke. Ja autoliikennehankkeiden arvioimiseksi suunniteltu malli sanoo ettei sitä kannata tehdä. Hyöty on liian pieni.</p><p>- - -</p><p>Nykyinen liikenneratkaisu ei ole mitenkään täydellinen, ja on hyvä että siihen mietitään vaihtoehtoja. Jos parannuksia lähdettäisiin miettimään tämänhetkisin tiedoin ja niillä malleilla, joilla Helsinkiä viime vuosina on suunniteltu, päädyttäisiin luultavasti johonkin muuhun kuin juuri tähän tunneliin.</p><p>Ja juuri niin pitäisikin tehdä: miettiä uudelleen avoimin mielin eri tapoja järjestää idän ja koillisen autoliikennettä keskustaan. Paras ratkaisu saattaa olla jokin suunniteltua Sörnäistentunnelia pienempi muutos, tai saattaa se olla sitä suurempikin. Selvää kuitenkin on, että tätä tunnelia ei kannata tehdä. Tämä vanha suunnitelma toimii vain esteenä asian kunnolliselle harkinnalle.&rdquo;</p><p>HK-suhteeltaan suunnilleen samanlaisesta (0,5; <a href="https://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/54282/Pisaran+hankearviointi+ratasuunnitelmavaiheessa+12.11.14.pdf/74ed02aa-65df-4ed7-b3b8-2850dbee2346" target="_blank">s. 3</a>) ja hinta-arvioltaan <a href="https://www.lansivayla.fi/artikkeli/266042-pisararata-toisikin-hurjat-menot-paattomasta-hankkeesta-luovuttava" target="_blank">aina vain nousevasta</a> Pisara-radasta Kivekäs ei kuitenkaan kanna murhetta. Päinvastoin, <a href="https://yle.fi/uutiset/3-8415879">hallitus sai kuulla kunniansa</a>, kun ymmärsi panna hankkeen rahoittamisen jäihin:</p><p>&rdquo; Sopimusta varten Helsingin seudun kunnat ovat yhdessä sopineet tärkeimmistä liikennehankkeista. Uusista hankkeista ykkösenä on Helsingin keskustan alla kulkeva Pisararata, Espoon keskukseen ulottuva kaupunkirata ja raidejokeri.</p><p>Näiden varrelle rakennettaisiin asuntoja. Suuruusluokasta kertoo, että yksin raidejokeri toisi asuntoja 80 000.</p><p>&ndash; Maan hallitus ei ymmärrä Helsinkiä tai Helsingin seudun ongelmia. Se satsaa metsäautoteiden parantamiseen pääkaupunkiseudun raideliikenteen sijaan. Toki tukkien ajo on tärkeää puuhaa, mutta ei se nosta jalostusastetta, kasvata vientiä tai kansantuotetta, puuskahtaa vihreiden valtuustoryhmän puheenjohtaja Otso Kivekäs Helsingistä.</p><p>Kivekkään mukaan valtiovallan tempoilu aiheuttaa harmia ja hidastaa Helsingin seudun kehitystä.&rdquo;</p><p>Kivekkään logiikka lienee jotakuinkin tämä: valtiolta kannattaa lypsää osarahoitusta huonoihinkin raideliikennehankkeisiin, mutta kaupungin kokonaan kustantamiin huonoihin autoliikenneprojekteihin on syytä suhtautua nuivasti. Logiikka kuitenkin ontuu, koska Pisaran ja vaikkapa Länsimetron kaltaiset hankkeet syövät myös kunnallisia verovaroja, vaikka valtiolta saataisiin osarahoitusta <a href="https://www.hs.fi/politiikka/art-2000002803947.html">numeroita peukaloimallakin</a> ja <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245510-soromnoo-sanoo-venalainen-ja-vapaavuori">kustannusylityksistä välittämättä</a>.</p><p>Viime päivinä <a href="https://www.hs.fi/paivanlehti/09082018/art-2000005784353.html">Länsisataman</a> liikenneongelmat <a href="https://www.hs.fi/mielipide/art-2000005790785.html">ovat nousseet</a>&nbsp; keskustelun <a href="https://www.hs.fi/mielipide/art-2000005794550.html">aiheeksi</a>. Facebookin Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän <a href="https://www.facebook.com/groups/184085073617/permalink/10156517620598618/?__xts__%5b0%5d=68.ARDI-mPvY-_95huBXIZ_2dWTRoqL58b5xr3vsCss4fgx33wkB46Ux6tpngIEkRxhufNbQNOYenCw7JHHEVBu9-kVRd-vE4cKgcEU3K0ADpft3WaHnkn6WBIuRfhIdVy6ffUIQMv2ELEb&amp;__tn__=-R">keskusteluketjussa</a> Kivekäs aivan oikein toteaa ongelmanratkaisuvaihtoehdoista:</p><p>&rdquo;<a href="https://www.facebook.com/okivekas?fref=gc&amp;dti=184085073617" target="_self"><strong>Otso Kivekäs</strong></a>&nbsp;<a href="https://www.facebook.com/kalle.id.1?fref=gc&amp;dti=184085073617&amp;hc_location=ufi" target="_blank">Kalle Id</a>&nbsp;ja erityisesti pitäisi arvioida erilaisia välimalleja eikä vain kaikki tai ei mitään&rdquo;</p><p>Pisara-rataa on suunniteltu Kivekkään moittimalla kaikki tai ei mitään -periaatteella: lisää junia saadaan Helsingin päärautatieasemalle vain Pisaran avulla tai jättämällä osa junista Pasilaan. &rdquo;Välimalleja&rdquo; miettimällä kuitenkin todennäköisesti säästettäisiin sekä kunnallisten että valtiollisten veronmaksajien rahoja. Ja yksi vaihtoehdoista voisi osaltaan tuoda helpotusta Länsisatamankin nykyisiin ongelmiin (<a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisaralausunto_LIO_15_2014_vp.pdf" target="_blank">s. 8/9</a>). Kivekkäälläkin pitäisi siis tässäkin riittämän avointa mieltä: vanha suunnitelma toimii vain esteenä asian kunnolliselle harkinnalle.</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Helsingin kaupunginvaltuuston vihreän ryhmän puheenjohtaja Otso Kivekäs kirjoitti äskettäin blogissaan Sörnäisten autotunnelista. Kivekkään blogin kommentit julkaistaan vasta, kun ne on hyväksytty. Lohduttoman hyväksymisprosentin takia julkaisen palautteeni oman blogin muodossa.

Kivekäs kirjoittaa kauniisti Sörnäisten tunnelin huonosta HK-suhteesta ja esittää (halvempien) vaihtoehtojen selvittämistä:

”Sörnäisten tunnelin H/K-suhde on 0,8. Sitä ei siis laskelman mukaan kannata tehdä. Tekemällä erilaisia oletuksia saadaan H/K-luvuksi jotain väliltä 0,2 – 0,9. Millään oletuksilla tunneli ei ole kannattava.

H/K-laskelmaa kritisoidaan paljon ja ihan syystä. Helsingissä tehdään monia hankkeita, joiden H/K-suhde on alle yksi, mutta niillä on silloin merkittäviä muita hyötyjä. Esimerkiksi Raide-jokeri ja muut suunnitellut pikaratikat tuottavat kaupungille huomattavat tulot mahdollistaessaan kaavoitusta ja tonttien myymistä tai vuokraamista. Raide-jokerin on arvioitu tuottavan kaupungin kassaan noin 4 kertaa omien kustannustensa verran.

Sörnäisten tunnelilla ei tällaisia muita tuloja ole, vaan se on puhtasti autoliikennehanke. Ja autoliikennehankkeiden arvioimiseksi suunniteltu malli sanoo ettei sitä kannata tehdä. Hyöty on liian pieni.

- - -

Nykyinen liikenneratkaisu ei ole mitenkään täydellinen, ja on hyvä että siihen mietitään vaihtoehtoja. Jos parannuksia lähdettäisiin miettimään tämänhetkisin tiedoin ja niillä malleilla, joilla Helsinkiä viime vuosina on suunniteltu, päädyttäisiin luultavasti johonkin muuhun kuin juuri tähän tunneliin.

Ja juuri niin pitäisikin tehdä: miettiä uudelleen avoimin mielin eri tapoja järjestää idän ja koillisen autoliikennettä keskustaan. Paras ratkaisu saattaa olla jokin suunniteltua Sörnäistentunnelia pienempi muutos, tai saattaa se olla sitä suurempikin. Selvää kuitenkin on, että tätä tunnelia ei kannata tehdä. Tämä vanha suunnitelma toimii vain esteenä asian kunnolliselle harkinnalle.”

HK-suhteeltaan suunnilleen samanlaisesta (0,5; s. 3) ja hinta-arvioltaan aina vain nousevasta Pisara-radasta Kivekäs ei kuitenkaan kanna murhetta. Päinvastoin, hallitus sai kuulla kunniansa, kun ymmärsi panna hankkeen rahoittamisen jäihin:

” Sopimusta varten Helsingin seudun kunnat ovat yhdessä sopineet tärkeimmistä liikennehankkeista. Uusista hankkeista ykkösenä on Helsingin keskustan alla kulkeva Pisararata, Espoon keskukseen ulottuva kaupunkirata ja raidejokeri.

Näiden varrelle rakennettaisiin asuntoja. Suuruusluokasta kertoo, että yksin raidejokeri toisi asuntoja 80 000.

– Maan hallitus ei ymmärrä Helsinkiä tai Helsingin seudun ongelmia. Se satsaa metsäautoteiden parantamiseen pääkaupunkiseudun raideliikenteen sijaan. Toki tukkien ajo on tärkeää puuhaa, mutta ei se nosta jalostusastetta, kasvata vientiä tai kansantuotetta, puuskahtaa vihreiden valtuustoryhmän puheenjohtaja Otso Kivekäs Helsingistä.

Kivekkään mukaan valtiovallan tempoilu aiheuttaa harmia ja hidastaa Helsingin seudun kehitystä.”

Kivekkään logiikka lienee jotakuinkin tämä: valtiolta kannattaa lypsää osarahoitusta huonoihinkin raideliikennehankkeisiin, mutta kaupungin kokonaan kustantamiin huonoihin autoliikenneprojekteihin on syytä suhtautua nuivasti. Logiikka kuitenkin ontuu, koska Pisaran ja vaikkapa Länsimetron kaltaiset hankkeet syövät myös kunnallisia verovaroja, vaikka valtiolta saataisiin osarahoitusta numeroita peukaloimallakin ja kustannusylityksistä välittämättä.

Viime päivinä Länsisataman liikenneongelmat ovat nousseet  keskustelun aiheeksi. Facebookin Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän keskusteluketjussa Kivekäs aivan oikein toteaa ongelmanratkaisuvaihtoehdoista:

Otso Kivekäs Kalle Id ja erityisesti pitäisi arvioida erilaisia välimalleja eikä vain kaikki tai ei mitään”

Pisara-rataa on suunniteltu Kivekkään moittimalla kaikki tai ei mitään -periaatteella: lisää junia saadaan Helsingin päärautatieasemalle vain Pisaran avulla tai jättämällä osa junista Pasilaan. ”Välimalleja” miettimällä kuitenkin todennäköisesti säästettäisiin sekä kunnallisten että valtiollisten veronmaksajien rahoja. Ja yksi vaihtoehdoista voisi osaltaan tuoda helpotusta Länsisatamankin nykyisiin ongelmiin (s. 8/9). Kivekkäälläkin pitäisi siis tässäkin riittämän avointa mieltä: vanha suunnitelma toimii vain esteenä asian kunnolliselle harkinnalle.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

]]>
0 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/259668-otso-kivekas-ja-vaihtoehdot#comments Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Valtiontalous Sat, 18 Aug 2018 18:51:37 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/259668-otso-kivekas-ja-vaihtoehdot
Reetta Putkosen ”Pisara-totuuksia” http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/259534-reetta-putkosen-pisara-totuuksia <p>Helsingin kaupungin liikenne- ja katusuunnittelupäällikkö Reetta Putkonen reagoi Helsingin Sanomien mielipidesivulla 15.8.2018 lehden pääkirjoitukseen <a href="https://www.hs.fi/paivanlehti/09082018/art-2000005784353.html">9.8.2018</a>. <a href="https://www.hs.fi/mielipide/art-2000005790785.html">Putkonen </a>kirjoittaa myös Pisara-radasta:</p><p>&rdquo;Lisäksi olisi tärkeää saada &shy;rahoitus Pisararadalle. Se on valtakunnallisesti tärkeä investointi, jolla parannetaan juna&shy;liikenteen laatua ja ratkaistaan sen ennustettuja kapasiteetti&shy;ongelmia. Tilanne on siinä suhteessa erinomainen, että Pisararadan rakentamissuunnitelmat ovat valmiit ja asemakaavat lainvoimaisia. Enää tarvitaan ennakoivaa julkista rahoitusta.&rdquo;</p><p>Jos nyt parlamentaariseen tyyliin hienostellaan, johtopäätös on muunneltua totuutta. Pisara on alusta alkaen kulkenut väärillä raiteilla, koska sen vaihtoehtoja ei ole koskaan selvitetty avoimesti. On lähdetty siitä, että kasvavat junamäärät voivat saapua Helsingin asemalle vain Pisaran avulla tai osa junista jätetään Pasilaan.</p><p>Suunnittelun takaperoinen alkuasetelma on kerrottu jo vuonna 2012 hienovaraisin sanakääntein, mutta kuitenkin Putkosen johtopäätöksestä poikkeavasti: (<a href="https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf3/lts_2012-11_pisara-radan_laajemmat_web.pdf">s. 46</a>):</p><p>&rdquo;Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisararadan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen).&rdquo;</p><p>Ei lienekään yllättävää, että hankkeen HK-suhde on kehno (<a href="https://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/54282/Pisaran+hankearviointi+ratasuunnitelmavaiheessa+12.11.14.pdf/74ed02aa-65df-4ed7-b3b8-2850dbee2346">s. 3</a>) ja hinta-arviokin on <a href="https://www.lansivayla.fi/artikkeli/266042-pisararata-toisikin-hurjat-menot-paattomasta-hankkeesta-luovuttava">aina vain noussut</a>. Mitähän erinomaista onkaan siinä, että taloudellisen kankkulan kaivon suunnittelu on mahdollisimman pitkällä ja että &rdquo;ennakoivaa julkista rahoitusta&rdquo; kaivataan (todennäköisesti valtiolta eikä kaupungin omalta hallinnolta). Aikaa avoimelle Pisaran vaihtoehtojen etsinnälle on kuitenkin vielä. Yksi vaihtoehdoista voisi muuten olla kahden raiteen &rdquo;ujuttaminen&rdquo; pintatunnelissa Baanan alapuolella pääkirjoituksessakin ongelmakohdaksi todettuun Länsisataman matkustajaterminaaliin.</p><p>Putkosen hallinnon ylin johtaja Jan Vapaavuori esitti vuonna 2015 samanaikaisesti Suomen hallituksen <a href="https://www.hs.fi/politiikka/art-2000002803947.html">ministerinä</a> ja <a href="http://vapaavuori.net/tarina/">Helsingin kaupunginvaltuutettuna</a> ollessaan Pisaran surkean HK-suhteen peukaloimista paremmaksi (kumpikohan oli ajattelussa etusijalla: valtion vai kaupungin etu?). Pormestarinakin hän on suhtautunut venäläisen leväperäisesti esimerkiksi <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245510-soromnoo-sanoo-venalainen-ja-vapaavuori">Länsimetron kohonneisiin kustannuksiin</a>, joihin valtio myös osallistuu.&nbsp;</p><p>Vapaavuori kävi aiemmin tänä kesänä Atlantin takana Harvardissa oppia saamassa New Yorkin ex-pormestari Mike Bloombergin säätiön kustantamana. Matkasta kertovassa <a href="http://janvapaavuori.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258721-pormestarikoulussa-harvardissa">blogissaan</a> hän kertoo kymmenien ja kymmenien Helsinkiä koskevien kehittämisajatusten risteilevän reissun jäljiltä päässään.</p><p>Yksi rapakontakainen oppi voisi ollakin kalliiden liikennehankkeiden vaihtoehtojen perusteellinen selvittäminen. New Yorkissa rautatietunnelihanketta selviteltäessä löydettiin aluksi sentään 137 vaihtoehtoa kapasiteettiongelman ratkaisuksi (<a href="http://www.hudsontunnelproject.com/documents/reports/Hudson_Tunnel_Alternatives_Development_Report_April_2017.pdf">s. 5 ja 6</a>). Pisara-radan joko &ndash; tai -asetelmaan jämähtäminen on silkkaa sekä kunnallisille että valtiollisille veronmaksajille kalliiksi käyvää järjen köyhyyttä (<a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisaralausunto_LIO_15_2014_vp.pdf">s. 8/9</a>). &nbsp;Onko pormestari Vapaavuorella valmiutta hyväksyä tämä ja välittää tieto myös Putkoselle?</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Helsingin kaupungin liikenne- ja katusuunnittelupäällikkö Reetta Putkonen reagoi Helsingin Sanomien mielipidesivulla 15.8.2018 lehden pääkirjoitukseen 9.8.2018. Putkonen kirjoittaa myös Pisara-radasta:

”Lisäksi olisi tärkeää saada ­rahoitus Pisararadalle. Se on valtakunnallisesti tärkeä investointi, jolla parannetaan juna­liikenteen laatua ja ratkaistaan sen ennustettuja kapasiteetti­ongelmia. Tilanne on siinä suhteessa erinomainen, että Pisararadan rakentamissuunnitelmat ovat valmiit ja asemakaavat lainvoimaisia. Enää tarvitaan ennakoivaa julkista rahoitusta.”

Jos nyt parlamentaariseen tyyliin hienostellaan, johtopäätös on muunneltua totuutta. Pisara on alusta alkaen kulkenut väärillä raiteilla, koska sen vaihtoehtoja ei ole koskaan selvitetty avoimesti. On lähdetty siitä, että kasvavat junamäärät voivat saapua Helsingin asemalle vain Pisaran avulla tai osa junista jätetään Pasilaan.

Suunnittelun takaperoinen alkuasetelma on kerrottu jo vuonna 2012 hienovaraisin sanakääntein, mutta kuitenkin Putkosen johtopäätöksestä poikkeavasti: (s. 46):

”Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisararadan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen).”

Ei lienekään yllättävää, että hankkeen HK-suhde on kehno (s. 3) ja hinta-arviokin on aina vain noussut. Mitähän erinomaista onkaan siinä, että taloudellisen kankkulan kaivon suunnittelu on mahdollisimman pitkällä ja että ”ennakoivaa julkista rahoitusta” kaivataan (todennäköisesti valtiolta eikä kaupungin omalta hallinnolta). Aikaa avoimelle Pisaran vaihtoehtojen etsinnälle on kuitenkin vielä. Yksi vaihtoehdoista voisi muuten olla kahden raiteen ”ujuttaminen” pintatunnelissa Baanan alapuolella pääkirjoituksessakin ongelmakohdaksi todettuun Länsisataman matkustajaterminaaliin.

Putkosen hallinnon ylin johtaja Jan Vapaavuori esitti vuonna 2015 samanaikaisesti Suomen hallituksen ministerinä ja Helsingin kaupunginvaltuutettuna ollessaan Pisaran surkean HK-suhteen peukaloimista paremmaksi (kumpikohan oli ajattelussa etusijalla: valtion vai kaupungin etu?). Pormestarinakin hän on suhtautunut venäläisen leväperäisesti esimerkiksi Länsimetron kohonneisiin kustannuksiin, joihin valtio myös osallistuu. 

Vapaavuori kävi aiemmin tänä kesänä Atlantin takana Harvardissa oppia saamassa New Yorkin ex-pormestari Mike Bloombergin säätiön kustantamana. Matkasta kertovassa blogissaan hän kertoo kymmenien ja kymmenien Helsinkiä koskevien kehittämisajatusten risteilevän reissun jäljiltä päässään.

Yksi rapakontakainen oppi voisi ollakin kalliiden liikennehankkeiden vaihtoehtojen perusteellinen selvittäminen. New Yorkissa rautatietunnelihanketta selviteltäessä löydettiin aluksi sentään 137 vaihtoehtoa kapasiteettiongelman ratkaisuksi (s. 5 ja 6). Pisara-radan joko – tai -asetelmaan jämähtäminen on silkkaa sekä kunnallisille että valtiollisille veronmaksajille kalliiksi käyvää järjen köyhyyttä (s. 8/9).  Onko pormestari Vapaavuorella valmiutta hyväksyä tämä ja välittää tieto myös Putkoselle?

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

]]>
4 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/259534-reetta-putkosen-pisara-totuuksia#comments Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Rautatiet Valtiontalous Wed, 15 Aug 2018 19:11:33 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/259534-reetta-putkosen-pisara-totuuksia
Piilotetaanko innovaatiorahoitus yhtiöihin? http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258156-piilotetaanko-innovaatiorahoitus-yhtioihin <p>Valtion kehitysyhtiö Vaken käyttötarkoitus on jäänyt epäselväksi jopa Valtiotalouden tarkastustusvirastolle. <a href="https://yle.fi/uutiset/3-9685989" title="https://yle.fi/uutiset/3-9685989">https://yle.fi/uutiset/3-9685989</a> . Toimintatapaa ihmetteli myös lainsäädännön arviointineuvosto. <a href="https://vnk.fi/documents/10616/2913095/Lausunto%2Bvaltion%2Byhti%C3%B6omistuksesta%2B20.10.2016/08949208-c22f-41ec-810d-bcc3691f3266?version=1.2" title="https://vnk.fi/documents/10616/2913095/Lausunto%2Bvaltion%2Byhti%C3%B6omistuksesta%2B20.10.2016/08949208-c22f-41ec-810d-bcc3691f3266?version=1.2">https://vnk.fi/documents/10616/2913095/Lausunto%2Bvaltion%2Byhti%C3%B6om...</a></p><p>Julkisuuslaki ei koske yhtiöitä. Yhtiöittäminen tarjoaakin näppärän keinon päättäjille siirtää julkisten varojen käyttö pimentoon, jossa kansalaiset eivät hevillä pysty valvomaan verovarojensa käyttöä. Hallituksen nimittämät yhtiön toimihenkilöt yhdessä ministereiden kanssa voivat kulissien takana tehdä merkittäviä päätöksiä yhteisistä verovaroista ilman suurempaa pelkoa rahoitustoiminnan julkisesta arvioinnista.</p><p>Tässä puhutaan miljardien luokkaa olevasta julkisten varojen käytöstä mutta 2016 perustetun Vaken toimintatapa on edelleen hämärän peitossa. Vähintään päätösten valmistelu &ndash; ja arviointiprosessi arviointikriteereineen tulisi olla julkinen. Veronmaksajien tulisi tietää millä perusteilla erilaisia hankkeita vertaillaan.</p><p>Mistä hankkeet tulevat Vaken pöydälle vertailtavaksi? Kuka voi hakea rahoitusta? Onko käytössä julkinen, kaikille avoin kilpailtu haku vai vinkataanko vain sopiville tahoille rahoitusmahdollisuudesta? &nbsp;</p><p>Edesmenneellä Tekesillä hakuprosessit olivat hioutuneet ja rahoituskriteerit julkiset, joten ei ihme, että VTV kummasteli miksei jo olemassaolevia rakenteita käytetä rahoituksessa.</p><p>Business Finlandia perustettaessa hallituksen pyrkimys oli siirtää päätökset BF-yhtiöön mutta tämä pääosin kariutui perustuslain pykäliin, koska merkittävää julkista valtaa ei voi siirtää yhtiöön demokraattisen kontrollin ulottumattomiin. Tämä johti nykyiseen hybridiorganisaatioon, jossa BF koostuu virastosta ja yhtiöstä. Ilmeisesti samasta syystä Vake vain valmistelee päätöksiä, jotka tehdään maan hallituksessa. Vaken organisaatio on ilmoitettu pidettävän mahdollisimman pienenä, joten herää kysymys valmistelun laadusta ja resursseista? Esimerkiksi Tekesissä rahoitusesityksiä valmisteli useasta eri alan asiantuntijasta koostuva ryhmä. Suurimpien rahoitusten oli läpäistävä moniportaisen päätösprosessin eri vaiheet päätyen johtokunnan päätettäväksi.</p><p>Voi myös kysyä kuinka avoimiin kriteereihin perustuva objektiivinen ja asiantunteva päätösprosessi toteutuu edellä kuvatuissa hybridiprosesseissa-ja organisaatioissa, jos valmistelu on yrityksessä ja päätös julkisella puolella?</p><p>Valtion tuet yrityksille on hyväksytettävä EU:ssa, jotta estetään kilpailun vääristäminen. Vaken sijoitukset voivat olla 10-50M&euro;, joten helposti herää kysymys onko kyse sellaisesta valtiontuesta, joka on hyväksytettävä EU:ssa? &nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Valtion kehitysyhtiö Vaken käyttötarkoitus on jäänyt epäselväksi jopa Valtiotalouden tarkastustusvirastolle. https://yle.fi/uutiset/3-9685989 . Toimintatapaa ihmetteli myös lainsäädännön arviointineuvosto. https://vnk.fi/documents/10616/2913095/Lausunto%2Bvaltion%2Byhti%C3%B6omistuksesta%2B20.10.2016/08949208-c22f-41ec-810d-bcc3691f3266?version=1.2

Julkisuuslaki ei koske yhtiöitä. Yhtiöittäminen tarjoaakin näppärän keinon päättäjille siirtää julkisten varojen käyttö pimentoon, jossa kansalaiset eivät hevillä pysty valvomaan verovarojensa käyttöä. Hallituksen nimittämät yhtiön toimihenkilöt yhdessä ministereiden kanssa voivat kulissien takana tehdä merkittäviä päätöksiä yhteisistä verovaroista ilman suurempaa pelkoa rahoitustoiminnan julkisesta arvioinnista.

Tässä puhutaan miljardien luokkaa olevasta julkisten varojen käytöstä mutta 2016 perustetun Vaken toimintatapa on edelleen hämärän peitossa. Vähintään päätösten valmistelu – ja arviointiprosessi arviointikriteereineen tulisi olla julkinen. Veronmaksajien tulisi tietää millä perusteilla erilaisia hankkeita vertaillaan.

Mistä hankkeet tulevat Vaken pöydälle vertailtavaksi? Kuka voi hakea rahoitusta? Onko käytössä julkinen, kaikille avoin kilpailtu haku vai vinkataanko vain sopiville tahoille rahoitusmahdollisuudesta?  

Edesmenneellä Tekesillä hakuprosessit olivat hioutuneet ja rahoituskriteerit julkiset, joten ei ihme, että VTV kummasteli miksei jo olemassaolevia rakenteita käytetä rahoituksessa.

Business Finlandia perustettaessa hallituksen pyrkimys oli siirtää päätökset BF-yhtiöön mutta tämä pääosin kariutui perustuslain pykäliin, koska merkittävää julkista valtaa ei voi siirtää yhtiöön demokraattisen kontrollin ulottumattomiin. Tämä johti nykyiseen hybridiorganisaatioon, jossa BF koostuu virastosta ja yhtiöstä. Ilmeisesti samasta syystä Vake vain valmistelee päätöksiä, jotka tehdään maan hallituksessa. Vaken organisaatio on ilmoitettu pidettävän mahdollisimman pienenä, joten herää kysymys valmistelun laadusta ja resursseista? Esimerkiksi Tekesissä rahoitusesityksiä valmisteli useasta eri alan asiantuntijasta koostuva ryhmä. Suurimpien rahoitusten oli läpäistävä moniportaisen päätösprosessin eri vaiheet päätyen johtokunnan päätettäväksi.

Voi myös kysyä kuinka avoimiin kriteereihin perustuva objektiivinen ja asiantunteva päätösprosessi toteutuu edellä kuvatuissa hybridiprosesseissa-ja organisaatioissa, jos valmistelu on yrityksessä ja päätös julkisella puolella?

Valtion tuet yrityksille on hyväksytettävä EU:ssa, jotta estetään kilpailun vääristäminen. Vaken sijoitukset voivat olla 10-50M€, joten helposti herää kysymys onko kyse sellaisesta valtiontuesta, joka on hyväksytettävä EU:ssa?  

]]>
0 http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258156-piilotetaanko-innovaatiorahoitus-yhtioihin#comments Arviointi Innovaatiopolitiikka Juha Sipilän hallitus Kehittäminen Valtiontalous Fri, 13 Jul 2018 07:14:08 +0000 Jukka Leppälahti http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258156-piilotetaanko-innovaatiorahoitus-yhtioihin
Nuorten riistanhoitomaksu puolittuu http://karikulmala.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258045-nuorten-riistanhoitomaksu-puolittuu <p>Maa- ja metsätalousministeriö esittää, että nuorten, alle 18-vuotiaiden metsästäjien riistanhoitomaksu puolitetaan ensi vuoden alusta lukien. Tämä on erinomainen vastaantulo nuorille metsästäjille. Tällä toimella annetaan positiivinen signaali nuorison huomioimiseksi hyvän harrastuksen parissa.&nbsp;</p><p>Viime vuoden lopulla eduskunnassa käsiteltiin riistanhoitomaksujen korotusta. Maa- ja metsätalousvaliokunnan kokouksessa esitin, että nuorilta ristanhoitomaksu puolitetaan ja muiden osalta esitys on hyväksyttävissä. Teimme yksimielisesti esitykseni johdosta valiokunnan mietintöön seuraavan lausumaehdotuksen: &nbsp;</p><p>&nbsp;&rdquo;Edellä esitetystä käy ilmi, että riistahallinnon kenttätason toiminta on rakennettu metsästysseurojen vapaaehtoistoiminnan varaan. Tämän toiminnan turvaamiseksi ja painottaen sitä, että metsästysharrastus on oleellinen osa suomalaista kulttuuria, valiokunta pitää välttämättömänä, että nuorten edellytyksiä harjoittaa metsästystä parannetaan kaikin tavoin. Sen vuoksi valiokunta pitää tarpeellisena, että metsästysharrastuksen jatkuvuutta edistetään myös nuorten riistanhoitomaksua alentamalla. Tällä toimenpiteellä viestitettäisiin myös yleisesti nuorten huomioon ottamista metsästysharrastuksessa ja heidän harrastusmahdollisuuksiensa parantamista. Valiokunta edellyttääkin, että hallitus antaa seuraavan valtiontalousarvioesityksen yhteydessä esityksen, jolla nuorten riistanhoitomaksua alennetaan.&rdquo;</p><p>Vuonna 2016 metsästäjätutkinnon suoritti 10&mdash;14-vuotiaissa 893 ja 15&mdash;19-vuotiaissa 1&nbsp;067 nuorta. Alle 18-vuotiaita riistanhoitomaksun vuosittain maksavia on noin 6&nbsp;300 henkilöä. Rahallisesti tällä riistanhoitomaksun puolittamisella alle 18-vuotiailta on noin 120&nbsp;000 euron merkitys budjettiin eli suomeksi sanottuna ei yhtään mitään siihen nähden, mikä merkitys päätöksellä on nuorille metsästäjille.</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p> Maa- ja metsätalousministeriö esittää, että nuorten, alle 18-vuotiaiden metsästäjien riistanhoitomaksu puolitetaan ensi vuoden alusta lukien. Tämä on erinomainen vastaantulo nuorille metsästäjille. Tällä toimella annetaan positiivinen signaali nuorison huomioimiseksi hyvän harrastuksen parissa. 

Viime vuoden lopulla eduskunnassa käsiteltiin riistanhoitomaksujen korotusta. Maa- ja metsätalousvaliokunnan kokouksessa esitin, että nuorilta ristanhoitomaksu puolitetaan ja muiden osalta esitys on hyväksyttävissä. Teimme yksimielisesti esitykseni johdosta valiokunnan mietintöön seuraavan lausumaehdotuksen:  

 ”Edellä esitetystä käy ilmi, että riistahallinnon kenttätason toiminta on rakennettu metsästysseurojen vapaaehtoistoiminnan varaan. Tämän toiminnan turvaamiseksi ja painottaen sitä, että metsästysharrastus on oleellinen osa suomalaista kulttuuria, valiokunta pitää välttämättömänä, että nuorten edellytyksiä harjoittaa metsästystä parannetaan kaikin tavoin. Sen vuoksi valiokunta pitää tarpeellisena, että metsästysharrastuksen jatkuvuutta edistetään myös nuorten riistanhoitomaksua alentamalla. Tällä toimenpiteellä viestitettäisiin myös yleisesti nuorten huomioon ottamista metsästysharrastuksessa ja heidän harrastusmahdollisuuksiensa parantamista. Valiokunta edellyttääkin, että hallitus antaa seuraavan valtiontalousarvioesityksen yhteydessä esityksen, jolla nuorten riistanhoitomaksua alennetaan.”

Vuonna 2016 metsästäjätutkinnon suoritti 10—14-vuotiaissa 893 ja 15—19-vuotiaissa 1 067 nuorta. Alle 18-vuotiaita riistanhoitomaksun vuosittain maksavia on noin 6 300 henkilöä. Rahallisesti tällä riistanhoitomaksun puolittamisella alle 18-vuotiailta on noin 120 000 euron merkitys budjettiin eli suomeksi sanottuna ei yhtään mitään siihen nähden, mikä merkitys päätöksellä on nuorille metsästäjille.

 

 

]]>
10 http://karikulmala.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258045-nuorten-riistanhoitomaksu-puolittuu#comments Kotimaa Metsästys Riistanhoito Valtiontalous Tue, 10 Jul 2018 08:54:30 +0000 Kari Kulmala http://karikulmala.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258045-nuorten-riistanhoitomaksu-puolittuu
Töölönlahden Sanomat: Raideliikenne ei parane vastakkainasettelulla http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255080-toolonlahden-sanomat-raideliikenne-ei-parane-vastakkainasettelulla <p>Pääkaupunkimme valtalehti julkaisi eilen <a href="https://www.hs.fi/paakirjoitukset/art-2000005670881.html">pääkirjoituksen</a>, jossa käsitellään Helsingin ratapihan sekä lähi- että kaukojunia haittaavaa ahtautta. Kirjoituksessa myös kannatetaan Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän esitystä raidehankkeiden entistä pitkäjänteisemmästä suunnittelusta (nykyäänhän päättäjien &rdquo;visiot&rdquo; rajoittuvat lähinnä oman vaalikauden mittaiseksi). Pitkäjänteisyyden tarpeesta on helppo olla samaa mieltä.</p><p>Sitten kirjoitus kuitenkin ajautuu omaan Pisara-rata-agendaansa tekemällä vastakkainasettelun pääkaupunkiseutu vastaan muu Suomi. Lehden mukaan ratahanke olisi tyrmätty muualla Suomessa lähinnä aluepoliittisin argumentein samalla kun kuittaa sen huonon <a href="https://helsinginmetro.wordpress.com/2015/03/08/entten-tentten-teelikamentten/">kustannushyötylaskelman</a> vain lyhyellä maininnalla.</p><p>Päivää vanhemmassa <a href="https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000005669807.html?share=71bbcde0a3e3184869d154b4481b1a09">uutisessa</a> kerrotaan, että miettimisaikaa ratapihan ahtauden ratkaisemiseksi on vuoteen 2040 asti. Ja kuten pääkirjoituksessakin todetaan, &rdquo;ahtaus pitäisi ratkaista Pisara-radalla <strong>tai jotenkin muuten</strong>.&rdquo; Saman viestin lausuu edellispäivän uutisessa asiantuntija:</p><p>&nbsp;&rdquo;&rdquo;Lentoradan edellytys on Helsingin päärautatieaseman vastaanottokyvyn parantaminen Pisararadalla tai jollain muulla toimenpiteellä&rdquo;, johtava asiantuntija&nbsp;<a href="https://www.hs.fi/haku/?query=olli+keinanen">Olli Keinänen </a>Uudenmaan liitosta sanoo.&rdquo;</p><p>Lopuksi pääkirjoitus antaa yksipuolisen kuvan Helsingin seudun merkityksestä henkilöjunaliikenteessä. Lehti korostaa, että viime vuonna lähiliikenteessä tehtiin lähes 65 miljoonaa matkaa, kun taas kaukoliikenteen ja muun maan (suunnilleen olemattoman) lähiliikenteen matkoja oli noin 20 miljoonaa.</p><p>Noin laskettuna lähiliikenteen osuus kaikista henkilöjunamatkoista olisi pyöreästi 76 prosenttia ja muun liikenteen 24 prosenttia. Jos pääkirjoitustoimittaja olisi ottanut huomioon myös henkilökilometrit, kaukoliikenteen osuus vuonna 2016 oli 72,6 prosenttia ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteen 27,4 prosenttia (<a href="https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lti_2017-09_rautatietilasto_2016_web.pdf">s. 35</a>).</p><p>Pisara-radalla on riittänyt <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/225349-pisara-rata-sai-uuden-propagandistin">propagandisteja</a> tähänkin <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/242686-sakn-hievanen-pisaroi">mennessä</a>. &nbsp;Toisaalta Helsingin Sanomissa on joskus julkaistu <a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/Hesari20_04_2011.pdf">tällaistakin</a> (Missä lymyää Pisaran rataoppositio?):</p><p>&rdquo;Länsimetro valmistuu Espooseen valitusvirsien saattelemana: hinta lähti käsistä ja asemanseudut uhkaavat slummiutua.</p><p>Samaan aikaan Helsingissä aiotaan porata Pasilan seutu täyteen junanmentäviä reikiä ja repiä kantakaupungin maaperä auki.</p><p>- - -</p><p>Virkamiehet sen sijaan ovat hiljaa tai puhuvat radasta kieli keskellä suuta. Heitä kuitenkin pelottaa miljardin hintalappu.</p><p>Rakentamispäätöstä ei tehtäne lähiaikoina. Siispä aika ja inflaatio syö.&nbsp;</p><p>Jos ja kun Pisaran budjetti nuijitaan läpi, summa voi olla sellainen, että Liikenneviraston ja Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston lääkekaappeihin pitää ostaa pyörtymisen varalta kamferitippoja.&rdquo;&nbsp;</p><p>Järkevää hankesuunnittelua edesauttaisi myös paikkansa pitävän tiedon käyttö esimerkiksi rataverkon välityskyvystä. Vaikka tietoa jossakin varmasti on, poliittiset päättäjät eivät ole omissa hiekkalaatikkoleikeissään vaivautuneet vaatimaan sen julkaisemista eikä virkamieskuntakaan ole oma-aloitteisesti niin tehnyt toisin kuin esimerkiksi <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/243857-terveisia-oppositiolle-ja-lvmlle">Ruotsissa ja Norjassa</a>.</p><p>Tämän lisäksi päättäjillä pitäisi olla jonkinlaista <a href="https://www.pohjalainen.fi/mielipide/p%C3%A4%C3%A4kirjoitus/j%C3%A4rki-esti-onneksi-pisararadan-hosumisen-1.1782823">kypsyyttä</a> asioiden hoidossa. Sekä <a href="http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/245510-soromnoo-sanoo-venalainen-ja-vapaavuori">kunnallisella</a> että <a href="https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/78232-yle-pisararata-tyrehtyi-rinne-pahoitti-mielensa">valtiollisella</a> puolella esiintyvä &rdquo;ei olla köyhiä eikä kipeitä&rdquo; &ndash;mentaliteetti tulee veronmaksajille kalliiksi ja vähentää rahalla saatavaa hyötyä.</p><p>Pisara-radasta ei ole kunnolla selvitetty &rdquo;<a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisaralausunto_LIO_15_2014_vp.pdf">tai jotenkin muuten</a>&rdquo; -vaihtoehtoa, joka voisi olla halvempi ja säästäisi resursseja muihinkin liikennehankkeisiin. Lisäksi vain Helsingin ratapihaa &rdquo;tuijottamalla&rdquo; on <a href="http://www.kaupunkiliikenne.net/Helsinki/pisara.html#hki_kapasiteetti">nähty vain osa ongelmasta</a>. &rdquo;Näkökentän laajuuden&rdquo; suhteen valtakuntamme päälehti voisi ainakin tästä asiasta pääteltynä käyttääkin nimeä Töölönlahden Sanomat. Parjattuja siltarumpuja on yllättävän lähellä, jos haluaa olla rehellinen.&nbsp; &nbsp;</p><p>Terveisin Kalevi Kämäräinen</p><p><a href="http://www.rautatiematkustajat.fi/" target="_blank">www.rautatiematkustajat.fi</a></p><p><a href="https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/" target="_blank">https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Pääkaupunkimme valtalehti julkaisi eilen pääkirjoituksen, jossa käsitellään Helsingin ratapihan sekä lähi- että kaukojunia haittaavaa ahtautta. Kirjoituksessa myös kannatetaan Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän esitystä raidehankkeiden entistä pitkäjänteisemmästä suunnittelusta (nykyäänhän päättäjien ”visiot” rajoittuvat lähinnä oman vaalikauden mittaiseksi). Pitkäjänteisyyden tarpeesta on helppo olla samaa mieltä.

Sitten kirjoitus kuitenkin ajautuu omaan Pisara-rata-agendaansa tekemällä vastakkainasettelun pääkaupunkiseutu vastaan muu Suomi. Lehden mukaan ratahanke olisi tyrmätty muualla Suomessa lähinnä aluepoliittisin argumentein samalla kun kuittaa sen huonon kustannushyötylaskelman vain lyhyellä maininnalla.

Päivää vanhemmassa uutisessa kerrotaan, että miettimisaikaa ratapihan ahtauden ratkaisemiseksi on vuoteen 2040 asti. Ja kuten pääkirjoituksessakin todetaan, ”ahtaus pitäisi ratkaista Pisara-radalla tai jotenkin muuten.” Saman viestin lausuu edellispäivän uutisessa asiantuntija:

 ””Lentoradan edellytys on Helsingin päärautatieaseman vastaanottokyvyn parantaminen Pisararadalla tai jollain muulla toimenpiteellä”, johtava asiantuntija Olli Keinänen Uudenmaan liitosta sanoo.”

Lopuksi pääkirjoitus antaa yksipuolisen kuvan Helsingin seudun merkityksestä henkilöjunaliikenteessä. Lehti korostaa, että viime vuonna lähiliikenteessä tehtiin lähes 65 miljoonaa matkaa, kun taas kaukoliikenteen ja muun maan (suunnilleen olemattoman) lähiliikenteen matkoja oli noin 20 miljoonaa.

Noin laskettuna lähiliikenteen osuus kaikista henkilöjunamatkoista olisi pyöreästi 76 prosenttia ja muun liikenteen 24 prosenttia. Jos pääkirjoitustoimittaja olisi ottanut huomioon myös henkilökilometrit, kaukoliikenteen osuus vuonna 2016 oli 72,6 prosenttia ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteen 27,4 prosenttia (s. 35).

Pisara-radalla on riittänyt propagandisteja tähänkin mennessä.  Toisaalta Helsingin Sanomissa on joskus julkaistu tällaistakin (Missä lymyää Pisaran rataoppositio?):

”Länsimetro valmistuu Espooseen valitusvirsien saattelemana: hinta lähti käsistä ja asemanseudut uhkaavat slummiutua.

Samaan aikaan Helsingissä aiotaan porata Pasilan seutu täyteen junanmentäviä reikiä ja repiä kantakaupungin maaperä auki.

- - -

Virkamiehet sen sijaan ovat hiljaa tai puhuvat radasta kieli keskellä suuta. Heitä kuitenkin pelottaa miljardin hintalappu.

Rakentamispäätöstä ei tehtäne lähiaikoina. Siispä aika ja inflaatio syö. 

Jos ja kun Pisaran budjetti nuijitaan läpi, summa voi olla sellainen, että Liikenneviraston ja Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston lääkekaappeihin pitää ostaa pyörtymisen varalta kamferitippoja.” 

Järkevää hankesuunnittelua edesauttaisi myös paikkansa pitävän tiedon käyttö esimerkiksi rataverkon välityskyvystä. Vaikka tietoa jossakin varmasti on, poliittiset päättäjät eivät ole omissa hiekkalaatikkoleikeissään vaivautuneet vaatimaan sen julkaisemista eikä virkamieskuntakaan ole oma-aloitteisesti niin tehnyt toisin kuin esimerkiksi Ruotsissa ja Norjassa.

Tämän lisäksi päättäjillä pitäisi olla jonkinlaista kypsyyttä asioiden hoidossa. Sekä kunnallisella että valtiollisella puolella esiintyvä ”ei olla köyhiä eikä kipeitä” –mentaliteetti tulee veronmaksajille kalliiksi ja vähentää rahalla saatavaa hyötyä.

Pisara-radasta ei ole kunnolla selvitetty ”tai jotenkin muuten” -vaihtoehtoa, joka voisi olla halvempi ja säästäisi resursseja muihinkin liikennehankkeisiin. Lisäksi vain Helsingin ratapihaa ”tuijottamalla” on nähty vain osa ongelmasta. ”Näkökentän laajuuden” suhteen valtakuntamme päälehti voisi ainakin tästä asiasta pääteltynä käyttääkin nimeä Töölönlahden Sanomat. Parjattuja siltarumpuja on yllättävän lähellä, jos haluaa olla rehellinen.   

Terveisin Kalevi Kämäräinen

www.rautatiematkustajat.fi

https://www.facebook.com/Rautatiematkustajat-158345494253217/

]]>
6 http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255080-toolonlahden-sanomat-raideliikenne-ei-parane-vastakkainasettelulla#comments Henkilöjunaliikenne Liikennepolitiikka Maan tapa Poliittinen kulttuuri Valtiontalous Wed, 09 May 2018 12:01:07 +0000 Kalevi Kämäräinen http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255080-toolonlahden-sanomat-raideliikenne-ei-parane-vastakkainasettelulla